城市轨道交通项目投资模式的制度绩效变迁分析1..doc

摘要:中国的城市轨道交通正处于单线、多线、网络的并存建设状态,其技术经济特性一方面直接影响投资制度设计的目标功能效用和成本;另一方面还引发了制度实施过程中的非预期功能,导致项目投资、组织模式之间出现某种内在关联和相互制约,于是模式的实施绩效沿时间轴发生变迁。 考察了对应于两种项目投资结构的融资功能及其隐性成本;实证了一元投资/纵向一体化模式和一元投资/纵向“四分开”模式的平均成本曲线,指出在网络发展期,后者有向前者回归的趋势;另外,多元投资的单线经营特征使得业主有采用“代建制”的激励,但同时也引发了轨道网各单线项目之间的协调成本。最后说明投资/组织模式和城市轨道网全寿命周期自然属性的契合程度是决定其制度实施绩效的一个重要因素。 关键词:城市轨道交通;项目;技术经济特性;投资制度;融资;组织模式;绩效  城市轨道交通以它对城市土地价值的深远影响和巨额建设成本,代表了城市公共投资规模的高水平,并成为政府投资项目管理体制改革更为活跃的课题。新古典经济学理论注重市场的运行,不太关心市场如何发展[1],然而正是制度中的激励性,决定了准公共品项目所能获得的社会投资和系统运行效率,因此,发展和效率成为城市轨道交通产业制度变革的逻辑基点(见图1)。值得关注的是制度变革的实施成本,根据樊刚等人定义,所谓实施成本是指制度变革过程开始以后一切由“信息不完全”、“知识不完全”和“制度预期不稳定”所造成的经济效率损失,是旧体制下各种经济组织的结构、功能以及规范组织间关系的各种正式和非正式制度、规则、习惯等向新制度过渡所必须的设计、创新、磨合过程所造成的经济损失,即实施新制度的交易成本[2]。 采用二分法,城市轨道交通建设项目投资的基本模式不外两种,即一元投资和多元投资,两种结构中的投资主体、客体,以及产权、经营权归属、责权利的约定,具体环境中的行为规则等要素,共同构成了特定的项目投资制度,其设计目的在于满足城市发展需求,完成项目融资和促成项目交易。事实上,投资制度目标功能的效用和成本不是一成不变的;而投资制度非预期的派生功能所产生的执行成本也将以各种形式出现在项目的全寿命周期中。实施成本的增加意味着目标收益的减少,从而影响以发展和效率为设计初衷的制度绩效。本文试图在分析城市轨道交通建设项目技术经济特性的基础上,考察技术经济特性对投资制度目标功能效用、成本的直接影响,以及和投资制度若干派生功能之间的内在关联;并借助实证来说明投资/组织模式和建设项目自然属性的契合程度是影响其制度实施绩效的重要因素,也是制度修正、变革的主要依据(见图2)。 1 城市轨道交通项目的技术经济特性 城市轨道交通项目技术经济特性有两个层面的含义,即基于网络型城市基础设施的自然垄断产业技术经济特性和作为建设项目的全寿命周期技术经济特性。 1.1 城市轨道交通的网络规模经济效益 城市轨道交通必须借助传输网络才能进行客运交易,因此归属于物质型网络产业。通常在一个结构良好的传输网络上,节点和连接的增多意味着线路数或者网络的交易量将以几何级数递增。因此,相对于极高的固定成本,网络传输的边际成本极低,随着载客量(运量)的持续上升,网络全寿命周期的平均成本将持续下降。和非网络的单线传输规模经济相比,网络系统的规模经济效益几乎没有边界[3]。所以,城市轨道交通业的规模经济和网络化经营的关联度极强,这就决定了城市轨道交通建设通常都要经历单线—多线—网络这样一个产业成熟过程。 1.2 城市轨道网的范围经济效益 城市轨道交通项目内含稀缺资源的使用:土地,加之存在巨大的网络规模效益,如果每种运营产品都配置一条轨道,重复投资将造成资源的极大浪费。因此,产业有联合建设或运营的要求(所有的运营产品统一使用一个网络)。 1.3 高沉淀成本和强外部性 城市轨道交通的资产专用性极强,沉淀成本大。同时,极高的固定成本和巨额运营成本[4],使得单线生产的平均成本居高不下,平均成本和边际成本相差悬殊。加之较强的社会公益性控制的低位票价,导致主营业务的内部收益率差,几乎无限期地拉长了项目的静态和动态投资回收期,这是形成轨道交通业进入壁垒的重要因素。 1.4 较强的可替代性 尽管交通产品和服务是生活必需品,需求弹性较小。但是城市轨道运输和其他运输方式都是对人和物的空间位移,存在较强的相互替代性,因此产业有一个较强的外部竞争环境,限制了项目的价格和赢利空间。 1.5 项目建设或运营的基本技术标准具有统一性 尽管每个城市轨道项目是一次性且独特的,但是由于存在着网络规模经济和范围经济,因此,网络内各项目的技术标准必须统一、兼容,比如,售票刷卡的制式,供电、通信等公用系统的技术指标。不然,在项