碰撞测试与事故..docx

在事故面前，碰撞测试到底有没有意义？ 发布：liuxianglong 作者: 闲来说车来源： 说客 PostTime：12-7-2016 20:19主页 作者：闲来说车最近碰撞测试又因为某系的测试垫底问题而火了，但是碰撞测试的结果真的很有借鉴意义么？看看事故现场是怎么说的吧~~~ 上周，前往锦州进行事故车检测研习，虽然只有短短4天，但是受益良多。这四天的时间里，跑遍了大半个锦州，基本是各大品牌的4S店维修车间算是逛了个遍。 说实话，这一趟下来，感觉真的是非常的震撼，不是在于那些恐怖的事故场面，而是源于对汽车本身所具有的安全性有了新的认识。 提起交通事故，几乎是每时每刻都在发生，然而在我们驾驶的途中，没有人会觉得自己会是发生事故的那一个，而往往越是忽视安全的人，出事故的风险越大。 我看到了太多的事故车现场，车毁人亡的不在少数，不管是主动的，还是被动的，都是一声叹息。我看了这些之后，不禁在想—— 所谓的汽车安全保护到底能起多大的作用？ 在汽车圈里，除了汽车试驾的视频之外，估计要数汽车碰撞试验一类视频最吸引人关注了。看着这些模拟测试，看着汽车一点点被挤压，看着挤压过程中假人所遭遇的种种情况，再看一系列保护机制的反应反馈，似乎各品牌的碰撞试验排名真的挺有说服力的。 关于这方面的分析文章更是数不胜数，然而，在这么多天和事故车相处的同时，听着维修师傅们还原每一辆事故车的案发现场时，我不禁产生了疑问——汽车碰撞测试到底靠谱么？ 保护车内乘客的到底是什么？ 在研究碰撞测试的结果如何之前，我们还是先了解了解基本常识。 一般来说，人们常将汽车的碰撞称为“一次碰撞”，而将人体与车内部件地碰撞称为“二次碰撞”。而对于人体来说，一次碰撞带来的风险是“惯性的冲击”和“车震”（这个是严肃的问题，某些同学不要想歪啊），而一次碰撞的冲击力度很大程度上影响二次碰撞对人体的伤害情况。 因此，在考虑汽车安全保障的设计上，汽车可分为两类区域，即乘员安全区和缓冲吸能区。 乘客安全区和缓冲吸能区 从乘员不被汽车碰撞变形后产生挤压受伤的角度看，乘员安全区在碰撞中的变形越小越好。 要使乘员安全区变形小，就要求缓冲吸能区有较大的总体刚度，说白了就是要坚硬抗撞击，但缓冲吸能区太过坚硬，那么缓冲吸能的作用就小了，吸能差就会导致人体会接受撞击时没有被稀释的能量，也就是车震损伤。 然而，从缓冲吸能角度看。 缓冲吸能区的刚性应足够小，变形应足够大，这样虽然可以达到很强的吸能力度，所以这就要求汽车设计的刚体要韧不要硬。 为此，缓冲吸能区被汽车设计师设计成了“外柔内刚”式的结构，即缓冲吸能区与乘员安全区交界处设计成具有较大刚性的结构，而在缓冲吸能区外围设计成具有较小刚性和较好缓冲吸能的结构。由于汽车的结构特点所限，缓冲吸能区抗侧向和上方的碰撞能力较差，而抗前撞和尾撞的能力相对较好。 而这所谓外柔内刚，实际上就是汽车结构件和汽车加强件的组合。这也是汽车保护我们主要装置。（不了解结构件和加强件的部分，可以参考我的另一篇文章：/article/523175.html） 碰撞测试NCAP和IIHS的区别 所谓碰撞测试，其实就是在假设事故环境，对车体框架遭遇碰撞时所展现的结果进行评估。 目前国际上有两种机构：一种是NCAP，一种是IIHS。 NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。 主要包括：正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB（重叠可变性壁障），侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。碰撞测试成绩则由星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。 IIHS碰撞测试也包括两方面：常规碰撞和非常规碰撞。 主要包括：前端侧角碰撞，侧面撞击、车顶强度测试和追尾对颈椎的影响。除了基本的测试之外，IIHS还时常会进行一些特殊的碰撞，比如会进行车辆的对撞来评测安全性能，以及128Km/h的时速撞向不可移动固体墙，这都让我们看起来非常过瘾，但这也遭到了部分厂商的不满。 IIHS着重强调前端侧角碰撞并用“最小接受指数”来表示车辆安全信息。分别以优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别分级评定，为消费者提供权威的汽车安全信息。 说白了，这两种机构的标准其实就是测试汽车的受力吸能的能力。 但是，就个人而言，这种模板式的撞击测试根本不足以评价环境更为复杂的真实路况。 毕竟，能有多少撞击是正面对撞的呢？又有多少撞击会是正好撞在侧面受力加强面上了呢？既然是影响生命安全级别的测试，至少应该给出一些诚意，应该针对从汽车薄弱点进行测试，这才能知道车辆的短板损伤到底是什么程度。 这几天看到的事故车，大部分都不单单只是简单的撞击，多为连撞，前后夹击，翻车事故，事故环境不可能是试验场那