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汽车总装制造过程力矩管理 ? ? 汽车总装制造的主要任务是将汽车各组成部分零部件组装成为整车，其中力矩问题一直被认为是汽车总装制造的核心问题，螺纹紧固力矩偏大或偏小直接关乎汽车驾驶者的行驶安全，因此建立一套有效的力矩管理体系对于保障总装装配质量尤其重要。 对于汽车来讲，力矩是影响汽车驾驶安全性能的关键因素，对快节拍的总装制造车间流水线人工螺栓拧紧作业来讲，螺栓联接力矩要受到5M1E即人、机、料、法、环、测等诸方面影响，其中任何一个环节出现异常都会导致力矩产生异常波动，而力矩非正常波动后未及时发现并返工则会给车辆售出后顾客乘坐带来难以预料的突发灾难。因此做好总装车间力矩管理对于一个企业的可持续发展至关重要。 力矩的重要性 1．螺栓联接后力的分布情况 首先了解一下螺栓紧固过程中相关件的受力分布情况（见图1），从图1中可以看出螺栓紧固后，联接件与被联接件之间将形成一定的“夹紧力”，这个力是螺栓联接想要达到的目的，但事实上达到这个“夹紧力”的同时，联接件与被联接件还要承受一对横向的“剪切力”，而联接后螺栓受到来自联接件与被联接件施加的“张力”，根据牛顿第三定律得知，螺栓本身也会产生一个“抗张力”以保持受力平衡。 2．联接件与被联接件受力特性 由上述分析可知，螺栓联接后想要的是使联接件与被联接件之间达到设计的夹紧力要求，夹紧力的大小就决定了联接的松紧。通过图1我们可以看出，联接件与被联接件之间的夹紧力大小与螺栓旋转圈数有关，事实上它们之间存在着特定的线性关系（见图2）。从图2中看出，夹紧力与螺栓旋转角度呈现的是一种分段型的线性关系，以联接件与被联接件开始接触时螺栓角度为初始角度0°、旋转1周角度递增360°计算，夹紧力大小将呈现以下三种状况： （1）当螺栓旋转处于0～角度1时，夹紧力与螺栓角度呈现单调递增关系，螺栓在角度1时夹紧力达到最大值； （2）当螺栓旋转处于角度1～角度2时，夹紧力基本不随角度增大而改变； （3）当螺栓旋转处于角度2～角度3时，夹紧力随角度增大而呈现递减关系； （4）当螺栓旋转≥角度3时，此时螺栓承受的抗张力超过螺栓屈服极限即螺栓断裂。 3.力矩不足或超差的危害性 事实上联接件与被联接件在随螺栓角度变化的同时，螺栓本身也经历着三个阶段的变形（见图3）。由图3得知，螺栓正常情况下紧固到设定力矩时应处于弹性变形状态，当力矩继续增大时，螺栓本身受力后开始转变为塑性变形、拉伸变形直至螺栓断裂失效。因此在汽车总装螺栓紧固中，若螺栓紧固角度偏小即螺栓本身弹性变形不足，则会使联接件与被联接件之间形成的夹紧力达不到设计要求，从而使车辆售出后顾客乘坐时螺栓经过一段时间颠簸后突然脱落而引发事故。若螺栓紧固角度过大，直接后果就是螺栓当场断裂，需要返修。更重要的是螺栓处于塑性变形或拉伸变形阶段，这种隐性的变形会使联接件与被联接件夹紧力减小，且螺栓在此两个阶段内部已经形成较大的抗拉力，虽然从表面上并不能发现外观发生什么变化，但事实上车辆经过一段时间运行后仍然可能会导致螺栓突然断裂引发事故。 力矩偏差的原因 在汽车总装制造过程中，引起力矩偏大或偏小的原因大致可以分为以下几类： 1.新员工未培训到位使力矩紧固人员对紧固标准的认识模糊，不清楚力矩紧固的重要性从而使员工不能正确发现并反馈力矩异常； 2.力矩工具选型过程缺乏综合考虑造成工具选择不当； 3.力矩紧固工具装配过程管理不完善造成工具混用，导致力矩紧固后不符合设计要求； 4.力矩校验机制不够健全，造成部分工具未进行正确的力矩日常校验； 5.返工过程中使用工具不当或缺乏返工规范导致力矩紧固后异常； 6.力矩控制环节缺乏相应的自互检及预防监控措施。 如何做好力矩管理 针对引起力矩异常产生的多种原因，我们可以针对性地开展一系列预防工作，具体如下： 1.做好新员工岗前技能鉴定 对于新员工来讲，大家对于力矩的概念、操作及其重要性均非常模糊或者说是了解甚少，因此新员工上岗前培训工作至关重要。管理者不仅要对新员工进行力矩基本常识及其重要性的理论培训，还要通过现场演示使操作人员掌握正确的工具使用技巧，然后采用理论实践相结合的测评方式对新员工进行测评以确认其是否已具备上岗资格。不仅如此，我们对于上岗后的新员工仍然需要进行跟踪和指导，为更好地区别新员工，需要对新员工进行明显的标示，这样力矩管理人员可以在众多的操作人群中很快辨认出新员工，然后进行有效跟踪以便于及时发现问题并加以纠正，有效保障新员工操作力矩的准确性，同时对于新员工技能迅速提升具有较大帮助。 2.做好力矩装配点的工具选择 装配力矩是靠气动、电动或手动定扭力矩扳手等可预设力矩工具实现的，工具的正确选择是汽车装配力矩保障的首要条件，因此要选择声誉度较好的知名工具厂家，同时还要做好工具类型的选择。 由于不同的工具在