无中间带道路的超高过渡解析.docx

无中间带道路的超高过渡：若超高值等于路拱横坡度，路面由直线上双向倾斜路拱形式过渡到圆曲线上具有超高的单向倾斜形式，只需行车道外侧绕中线逐渐抬高，直至与内侧横坡相等为止。若超高值大于路拱横坡度时，可采用绕内边线旋转、绕中线旋转或绕外边线旋转。三种方法中，绕内边线旋转因行车道内侧不降低，利于路基纵向排水，一般用于新建工程。绕中线旋转可保持中线高程不变，多用于旧路改建。有中间带道路的超高过渡：1、绕中央分隔带中线旋转将外侧行车道绕中央分隔带边线旋转，待达到与内测行车道构成相同横坡后，整个断面一同绕中央分隔带中线旋转，直至超高值。此时中央分隔带呈倾斜状。2、绕中央分隔带边线旋转将两侧行车道分别绕中央分隔带边线旋转，使各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带维持原水平状态。3、绕各自行车道中线旋转将两侧行车道分别绕各自的中线旋转，使各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。三种超高方式可按中间带宽度和车道数选用。中央分隔带较窄时可采用绕中央分隔带中线旋转，各种宽度的中央分隔带都可采用绕中央分隔带边线旋转，双向车道数大于4的公路可采用绕各自行车道中线旋转。超高过渡段长度计算为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高过渡段，超高的过渡则是在超高过渡段全长范围内进行的。最小超高过渡段长度按下式计算：（5-2）式中：—最小超高过渡段长度（m）；—旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m）；—超高坡度与路拱坡度的代数差（%）；—超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度，其最大值如表5.4。表5.4一级公路最大超高渐变率设计速度（km/h）超高旋转轴位置中线边线1001/2251/175801/2001/150601/1751/125根据上式计算的超高过渡段长度，应凑成5m的整倍数，并不小于10m长度。为了行车的舒适、超高过渡段应不小于按上式计算的长度，但从利于排除路面降水考虑，横坡度由2%（1.5%）过渡到0%路段超高渐变率不得小于1/330，即超高过渡段又能设置太长。在确定超高过渡段长度时应考虑以下几点：1、一般的情况下，在确定缓和曲线长度时，已经考虑了超高过渡段所取得最短长度，故一般取超高过渡段与缓和曲线长度相等，即。2、若计算出的，此时应修改平面线形，使。当平面线形无法修改时，可将超高过渡起点前移，即超高过渡在缓和曲线起点前的直线路段开始。3、若大于计算出的，但只要超高渐变率，仍取，否则超高过渡可设在缓和曲线某一区段内。第一处交点处缓和曲线超高缓和段长度：按上述分隔带特点，本设计超高设计是绕中央分隔带边缘带，故。查路基超高加宽表，圆曲线超高值，路拱横坡度，根据公路设计时速、超高旋转轴位置知最大超高渐变率，缓和曲线长度，所以取，则横坡路拱横坡度-2%过渡到4%的超高渐变率故取。第二处交点处缓和曲线超高缓和段长度：本设计超高设计是绕中央分隔带边缘带旋转，故。查路基超高加宽表，圆曲线超高值，路拱横坡度，根据公路设计时速、超高旋转轴位置知最大超高渐变率，缓和曲线长度。所以取，则横坡路拱横坡度-2%过渡到4%的超高渐变率。故取。即缓和曲线满足超高要求，具体结果见附表超高加宽表。横断面超高值的计算设有中间带道路的的超高方式有三种，其中常用方法是绕中央分隔带边线旋转和绕各自行车道中线旋转。在超高过程中，内外侧同时从超高过渡点开始绕各自旋转轴旋转，外侧逐渐抬高，内侧逐渐降低，直到缓点达到全超高。绕中央分隔带边线旋转超高值计算公式如下表5.5所示。表5.5绕中央分隔带旋转超高值计算公式超高位置计算公式x距离处行车道横坡值备注外侧C1计算结果为与设计高之差2设计高程为中央分隔带外侧边缘D点高程3当时，为圆曲线上的超高值D0内侧D0C第六章路基设计概述路基是在天然地基上按路线的平面位置及纵坡要求开挖或填筑成一定断面形状的土质或石质结构物，它是道路建筑的主体，又是道路路面的基础，它承受着土体本身的自重和路面结构的重力，同时还承受路面传递下来的行车荷载。路基必须具有足够的强度和稳定性，即在其本身静力作用下地基不应发生过大沉陷；在车辆动力作用下不应发生过大的弹性和塑性变形；路基边坡应能长期稳定而不坍滑。为此，需要在必要处修筑一些排水沟、护坡、挡土结构等路基附属构筑物。路基是一种线形结构物，具有路线长与大自然接触面广的特点，其稳定性，在很大程度上由当地自然条件所决定。路基工程的特点是：工艺较简单，工程数量大，耗费劳力多，涉及面较广，耗资亦较多。路基施工改变了沿线原有自然状态，挖填借弃土石方涉及当地生态平衡、水土保持和农田水利。土石方相对集中或条件比较复杂的路段，路基工程往往是施工期限的关键之一。路基设计，通常包括路基基身、排水、防护与加固等方面。路基基身设计，主要