《调整交通运输能源结构建设低碳大省两型社会.docVIP

调整交通运输能源结构 建设低碳大省两型社会 ――大力推广应用节能与新能源汽车 1．“两型社会建设”对湖北省交通运输的要求 1.1 “低碳大省”：“九州通衢”的新考验 全球能源相关二氧化碳排放量在2010年升至306亿吨，为历史最高水平交通运输占全球能源供应的，碳排放则占到全球碳排放总量的。美国交通运输系统石油使用量达全国总量的三分之二，温室气体排放量占美国排放总量的三分之一交通运输过去10年全球排放总量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。欧盟大部分工业领域都做到了成功减排，但交通工具碳排放却在过去10年增长了21%。 在欧美等西方发达国家，交通运输大致上占该国总能耗的三分之一上下，碳排放的近一半之强，低碳交通在国家低碳战略中举足轻重。来自欧盟的数据显示，从欧III到欧IV，NOx可减排30%；欧IV到欧V，NOx可减排43%；欧V到欧VI，减排则可达到80%，成效相当明显。欧盟有世界上最好的油源 ——利比亚轻质石油提炼优质汽油，一桶利比亚石油，相当于5桶沙特石油。按燃料分类，全国汽油汽车一氧化碳和碳氢化合物排放量明显高于柴油汽车，超过排放总量的七成；柴油汽车排放的氮氧化物接近总量的六成，颗粒物超过九成。监测显示尾气成城市空气主要污染源中国1/3城市空气质量不达标治理困难 湖北处于内陆地区，城市机动车排放总量庞大，而大气交换比较封闭，“低碳大省”与“低碳城市”对交通运输“低碳节能微排减毒”要求更严，也更为迫切。湖北省在全国首先落实即将出台的新版《大气污染防治法》《大气污染防治法》据测算，到2020年我国交通运输需求总量将是目前的2.5～3倍，交通运输能力需再提高两倍以上。交通运输业的能耗大约是全社会总能耗的%左右其实际能耗量仅次于制造业。交通运输业“十二五”节能减排工作的指标是，到2015年在能源强度指标方面与2005年相比，营运车辆单位运输周转量能耗下降10%左右，其中营运客车、营运货车分别下降6%和12%左右。 根据国家十二五规划，全国氮氧化合物需要比十一五末下降10%。而机动车排放占据了总排放量的30%，其中重型柴油车氨氮排放量占到汽车总排放量的70%以上。目前，我国载货汽车油耗比世界先进水平高30%左右，乘用车单位油耗水平比欧洲高22%、日本高39%。 机动车尾气排放在一些大城市占大气污染物比重60%以上，是导致“光灰城市”的“罪魁祸首”，是“两型社会建设”的攻坚重点。 机动车万辆，在全国排名10位，预计“十二五”末很快将突破1000万辆。据测算，到2020年交通运输需求总量将是目前的倍，交通运输能力需再提高倍以上。中国汽车行业的减排重任如今正在遭遇因油品问题带来的挑战。来自汽车界、环保界等多位关注汽车行业节能减排的权威人士认为，国内汽车业执行国IV甚至国V排放标准，从车用发动机技术来看，是没有问题的，但“车油难一体”，油品质量正在成为汽车行业减排的最大障碍。如果车油不匹配，不但减排效益明显降低，长期如此，更难免对发动机本身产生极为不利的影响。 国际清洁交通委员会董事会主席MichaelWalsh认为，从中国政府监管层面看，油品质量和汽车排放标准不匹配很重要的原因是，国家没有一个部门既有管理机动车排放的职责，又有管理油品标准的职责。而欧盟和美国则都已实现车与油的同部门整体管理。 中国2009年发布《车用柴油》标准规定称，2011年7月1日起，全国应供应满足国III标准（350ppm硫含量）的柴油，但国内并没有按期全面供应国III柴油，也没有向公众解释具体原因。受全国范围内国III柴油供给难以保证的影响，中国原定于年1月1日对柴油车实施国IV排放标准的时间表被迫延迟，暂改为2012年1月1日和2013年7月1日分别对重型柴油车和轻型柴油车实施国IV标准。 与美国、欧洲和日本等汽车产业发达的国家相比，中国车用燃料国家标准的实施时间（即实际供油时间）多滞后于相应的机动车排放标准2到5年。特别是在柴油动力领域，则更难乐观，柴油车国III排放标准2008年1月施行，但相应品质的柴油按标准计划应于2011年7月份供应，而时至今日，国III车用柴油供应尚未全面落实。 国外成品油升级，所需成本国家承担1／3，税收减免，生产者和消费者也要承担一部分。而中国对这方面的税收没有减免，石油涨价成本是石油公司和消费者对半分摊。 “持续纠结”成本价格和税收政策是核心。 《大气污染防治法》正在修订通过，特别是解决油品质量、供应和监管方面发挥重要作用。等候成品油升级还需5年10年“两型社会”伤不起！助推机动车减排，另辟蹊径！ ）　 　 CNG/ LNG/柴油 双燃料车 汽油/柴油 单燃料车 替代率 　 0.7 0.7 百公里消耗（方/升） 耗气 17.5 23 耗油 7.5 9 25升/30升 燃料价格 （元/方、