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过渡段施工讲义概述过渡段设置的意义按照高铁设计理念，路基与桥、隧、涵等一样采用结构物设计，不同刚度的结构物之间由于支撑轨道部分的基础刚度不同，以及不同结构物的沉降不一致，直接导致轨面的不平顺，会引起列车与线路结构之间的相互作用增加，影响线路结构的稳定和行车安全。根据国内外高速铁路、高速公路的施工和运营经验，在不同结构物之间设置一定长度的过渡段，用以控制轨道基础刚度的逐渐变化，并能最大限度的减少不同结构物的不均匀沉降，来确保列车高速运行的安全、舒适。过渡段设置的原因不同结构物支撑轨道的刚度不一致不同结构物的沉降不一致刚度突变会增加列车与结构物的相互作用设置过渡段的作用减少刚度突变，确保行车安全、舒适减少列车与结构物的相互作用，确保结构物的结构安全过渡段的类型过渡段包括：路堑与桥梁过渡段、路堤与桥梁过渡段、路基与涵洞过渡段、路堑与路堤过渡段、路基与隧道过渡段，另外两桥或两隧之间路基长度少于150米时，也按过渡段设计施工。过渡段的设计措施所有过渡段的处理均采用过渡性材料填筑，保证不同刚度的结构物支撑轨面的刚性平稳过渡。日本和德国最早采用级配碎石或砂砾掺水泥在过渡段设置上窄下宽的正梯形，后期德国采用靠近砼体刚性大的结构物填筑正梯形级配碎石掺水泥，紧接着填筑一段倒梯形粗集料实现刚性过渡。京沪高铁做国际咨询时，法国专家建议设置不少于20米的基床表层设置级配碎石掺水泥做过渡，武广、郑西客专做国际咨询时，国外专家提出设置倒梯形过渡，秦沈、郑西、京沪均采用了倒梯形过渡段级配碎石掺水泥设计施工，武广采用了级配碎石掺水泥的正梯形紧接着设置一段AB组料的倒梯形设计施工。路隧过渡段隧渝线、郑西线、武广线均采用了不少于20米的由仰拱2.0米渐变至0.7米厚度的刚性过渡。段路基小于60米的路基多采用全长设置等刚性的路基过渡；大于60米小于150米的，按渐变刚性路基设计施工。总之：目前采用的过渡段处理采用2种方式：1）用半刚性材料的厚度渐变实现过渡2）采用不同的弹性模量填料实现过渡，由于第2种方式填料种类多，增加了试验内容，并且不同填料需要做不同的检验标准和碾压工艺，不方便进行平行作业，无法开展机械化作业，因此，目前高铁多采用第一种方式：即设置倒梯形过渡段进行设计施工。大西客专的过渡段设计形式及技术要求路堤与桥台连接处过渡段设计说明：适用范围：本图适用于桥头路堤与桥台连接处过渡段设计。技术要求1、路桥过渡段长度按下式计算：L=5+（H-0.4）n+5L－路桥过渡段长度，mH－台尾路堤高度，mn－常数3～5，具体值以设计图为准2、过渡段基床表层以下采用倒梯形，分层填筑掺入3～5%（重量比）42.5级普通硅酸盐水泥的级配碎石压实标准应满足压实系数K≥0.95、动态变形模量≥50MPa、地基系数≥150MPa/m。3、过渡段碎石的级配碎石的级配范围应满足下表要求，其中颗粒中针状、片状碎石含量不大于20%，质软、易破碎碎石含量不超过10%,粘土团及有机物含量不得超过2% 。级配编号通过筛孔（mm）重量百分率（%）50403025201052.50.50.075　110095～100－－60～90－30～6520～5010～302～102－10095～100－60～90－30～6520～5010～302～103－－10095～100－50～8030～6520～5010～302～10 4、桥台与过渡段间设置空心砖隔离层，引排路桥接缝处积水；空心砖隔离层的详细设计及工程数量参见桥梁专业相关图纸。5、桥台基坑以混凝土回填或以碎石、二八灰土分层填筑并用小型机具碾压密实，混凝土应满足设计强度要求，碎石、灰土填筑应满足≥30MPa，详见桥梁专业设计图。二、施工注意事项过渡段施工前，应根据场地情况，采取相应的防排水措施。过渡段地基处理应于桥台施工前进行。要统筹安排、合理组织过渡段的地基处理、级配碎石填筑与桥台桩基、混凝土浇筑等工序，避免相互影响或干扰。过渡段路堤应与其连接的路堤按一整体同时施工，并按大致相同的高度进行填筑。距离台背2.0m范围内应用小型机具碾压密实并适当减小分层填筑厚度。加入水泥的级配碎石混合料宜在2小时内使用完毕。过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验。本图尺寸除注明者外均以米计。路堑与桥台连接处过渡段设计说明：适用范围本图适用与桥头土质、软质岩及强风化硬质岩路堑与桥台连接处过渡段设计。技术要求：路桥过渡段长度按下式计算：L=5+（H-0.4）n+5L－路桥过渡段长度，mH－台尾路堤高度，mn－常数3～5，具体值以设计图为准2、过渡段基床表层以下采用倒梯形，分层浇筑掺入3～5%（重量比）42.5级普通硅酸盐水泥的级配碎石压实标准应满足压实系数K≥0.95、动态变形模量≥50MPa、地基系数≥150MPa/m。3、过渡段碎石的级配碎石的级配范围应满足下