《南昌老城区交通拥堵对策研究报告.docxVIP

南昌市旧城区交通拥堵对策研究报告刘金行作为江西省省会的南昌市是一个具有千年历史的古城，由于历史原因，南昌市的交通设施没有一个合理有序的宏观布局，城区建筑密集，没有足够的空间。改革开放以来，先后改造和拓宽的城区主要交通干道，修建了环线、立交桥等交通设施，如：南昌老城区内主要道路交叉口都实现了信号灯控制，在八一大道、抚河路沿线建设了一批行人过街地下道等，大大缓解了南昌市的交通拥挤状况，改善了交通安全和交通质量。但是，一方面由于交通量的持续增长，另一方面由于交通设施的修建又诱发了大量新的交通需求，而且，各路口转向、信号控制之间缺乏协调，车辆频繁启停，交通时空的利用效率并不高。过街地道口设置在路面或非机动车道上，一般宽度也比较大，限制了交叉口的拓宽，易造成交通堵塞。南昌市部分主次干道上没有设隔离栏，机动车、非机动车窜道严重，影响车辆、行人正常通行。所以尽管修建了大量的交通设施，加强了交通管理，完善了交叉口信号控制系统和交通监控、指挥系统，建立了交通信息广播电台，南昌市的交通拥挤状况依然十分严重，尤其在旧城区可以说是有增无减。南昌旧城中心区东起洪都大道，西至抚河故道，北起赣江，南至洪城路、解放西路，总面积达21平方公里。该区现状常住人口约为76万，预计2010年人口会控制在80万以内，根据规划未来通过置换逐步向外疏散一部分人口，人口数将会控制在48万左右。在南昌市未来的整体规划中，旧城区将会是全市的商业服务、金融贸易、行政办公、文化娱乐、科技信息中心。规划人均居住用地面积20.8平方米/人，在旧城区内将不再规划工业用地，将现有工业逐步外迁。改革开放的几十年时间里，南昌市的基础设施建设非常缓慢，交通基础设施严重不足，交通阻塞现象十分严重，成为经济发展的瓶颈。交通拥挤的主要影响因素包括了道路交通基础设施、交通意识、城区客运交通方式结构、交通组织与管理以及道路结构等几个方面。1）交通基础设施。所谓基础设施，包括运输设施、通讯设施以及交通教育、文化、科技等设施。建国初期，我国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为 80000km，技术等级十分低下，而交通教育研究在 20 世纪 80 年代才开始进入大学，由于缺乏深入的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，很多有效的交通管理措施难以得到实施和推广。2）现代交通意识是指对于现代交通的本质、概念、目标、运营、规章、秩序的理解和日常运用。一些领导并不能深刻体会到现代交通之于经济发展的意义和交通系统均衡发展的必要，容易在项目决策过程中以个人意志代替科学民主，如高架道路本来是一种迫不得已的建设，反而成了许多领导眼中富有发展战略的交通措施，被列为“为民工程”，结果非但没有解决好原有的交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患。有的学童过街横冲直撞与车辆争先，自行车抢道闯红灯，机动车乱停乱靠乱转弯，这些现象的产生严重扰乱了正常的交通秩序，导致交通事故不断发生。3）交通方式结构。由于缺乏必要的规划措施，交通方式比例严重失衡，非机动车和小汽车（出租车）比重过高，公交方式不断萎缩。这些问题都将导致城市道路有效容量的降低以及出行效率的降低等问题。4）道路结构。许多城市对于大型交通基础设施建设如轻轨、地铁、高架等表现出足够的兴趣，有的城市热衷于修建步行街、商业街等等，还有的在新建主干道、高速路时不从交通系统的整体均衡出发，次干道和交通性支路严重不足，如北京已修通投资巨大、立交纵横的二环、三环主干道 81km，由于辐射道路干线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路网络及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力，在环线进出口往往堵塞，形成新的交通拥挤。南昌市旧城区没有快速路，主干道、次干道、支路比为 3:2.9:2.8，道路等级比例严重失调。南昌市老城区拥堵的主要现象：南昌市城区主要干道交通流集中，高峰时段交通量大，拥堵严重，如洪城路，八一大道、南京路、北京路、孺子路等；第二、几个主要交叉口交通混杂，通行能力低，拥堵严重，其中洪都大道、解放路一洪城路、抚河路、沿江路所围旧城区范围内，部分交叉口高峰小时交通量基本都处于饱和状态，负荷度在1.0以上，其运行状况已处于阻塞状态。又如福州路与八一大道交汇口、孺子路与八一大道交汇口，顺化门立交桥、坛子口立交桥等。第三、旧城区大部分路段商业网点过于集中、人流、车流量大，车速低于 20 公里/小时，部分路段在 15 公里/小时以下。特别是经八一大桥—阳明路—八一大道，基本每个路口在高峰时段都处于超饱和状态，与之相对应的，老城区的支路和次干道在早晚高峰都维持在不饱和状态，未能对主干道进行分流，加之八一大道与孺子路、中山路等的交叉口设计不合理等更加剧了高峰时段道路通行压力，机动车通行延滞严重。缓解南昌市老城区交通拥堵问题，首先应充分认识城市交通规划与土地利用规划的相互