客运专线桥涵施工.ppt

2008年10月 厦深铁路III标项目指挥部 预应力混凝土桥梁在高速铁路桥梁中占有绝对优势，因为预应力混凝土与其它建桥材料相比，具有一系列适合高速铁路桥梁的优点，如刚度大、噪音低，温度引起的变形对线路位置影响小，养护工作量少，造价较低等。当需要减轻梁重或快速施工时，结合梁也常被采用。 1、预应力混凝土简支梁桥 2008年10月 厦深铁路III标项目指挥部 标准跨桥梁的预应力混凝土简支梁结构形式： （1）常用跨桥梁均采用标准设计，品种尽量精简； （2）由于施工简便，大量采用等跨布置的简支结构；但竖向刚度很大，高跨比选用1/9～1/10，以保证线路平顺； （3）除了小跨度桥有使用多片式T梁结构外，大部分桥梁均选用双线整孔箱形截面，以提供良好整体性和抗扭刚度。 2008年10月 厦深铁路III标项目指挥部 大于标准跨的桥梁以采用预应力混凝土连续梁为主，个别选用刚架，拱桥及斜拉桥，均采用悬臂法施工。 连续梁桥在法国、德国、日本等国家的高速铁路中均有应用实例。 2、预应力混凝土连续梁桥 2008年10月 厦深铁路III标项目指挥部 3、结合梁桥 由于钢梁桥噪音较大，因此，结合梁桥在国外高速铁路中也得到了广泛的应用。 2008年10月 厦深铁路III标项目指挥部 第二节 秦沈客运专线介绍 秦沈客运专线是我国第一条客运专线，秦沈客运专线的桥梁情况是线路全长404．64km，其中桥梁(不计涵洞和公路桥)共有215座60232.6m，占线路总长14.88％。 秦沈线以双线及单线整孔预应力混凝土箱型梁作为铁路桥梁的主导梁型、24m为主导梁跨。全线共采用跨度为20～32m的简支箱梁约2300孔，占全线桥梁80％以上。 秦沈线桥梁施工以预制、预架技术作为桥梁的主要施工方法。 2008年10月 厦深铁路III标项目指挥部 为适应高速铁路建设的需要，我国于2001年建成了秦(秦皇岛)沈(沈阳)客运专线，设计时速为160km/h以上(试验段为250 km/h左右)，并把列车运行适舒度作为设计的控制指标。2001—2002年组织了三次大规模行车试验，试验时速达321.5km/h。试验中该线所有桥梁均能高标准的满足运行安全性及适舒性的要求。 2008年10月 厦深铁路III标项目指挥部 秦沈客运专线上桥跨梁部结构有以下几种类型： 跨度24m单线单室(梁高2.Om)和双线单室(梁高2.0m)后张预应力混凝土箱梁。 跨度32m单线单室(梁高2.7m和双线单室(梁高2.6m)后张预应力混凝土箱梁。 跨度12m(梁高1.3m)和16m(梁高1.6m)后张预应力混凝土简支T梁。 5座预应力混凝土连续箱梁，跨度为32+48+32m、40+64+40m、48+80+48m等三种。 2008年10月 厦深铁路III标项目指挥部 13座斜交预应力混凝土刚构连续箱梁，跨度为12+16+12m、16+20＋16m、12+3×16+12m、16+24+16m、16+2×24+16m、16+3×24+16m等六种。 7座采用造桥机拼装预制梁段，跨度为20、24m单线单室箱梁和32m双线单室箱梁，梁段间混凝土采用湿接缝连接。 钢、混凝土结合连续梁桥，全线共有14座此类结构，跨度为24+32+24m、32+40+32m、40+50+40m、24+2X32+24m等四种孔跨布置。 2008年10月 厦深铁路III标项目指挥部 横截面的形式及结构布置构造特点如下： 预应力混凝土简支T形梁的结构布置 每孔由四片T形梁组成，通过桥面板、横隔板之间的湿接缝及横向预应力钢筋连成整体。 预应力混凝土简支箱梁截面形式。 秦沈客运专线后张预应力混凝土整孔预制简支箱梁的截面形式分为双线单箱和单线单箱。 简支T形梁和箱梁施工以沿线设制梁场预制、架桥机架设为主。由于箱梁体积大、梁体重，箱梁的运输和架设采用了国产新研制或引进的重型架桥机和运梁车进行，因此，架桥机设计吊装能力从过去的130t级跃至450～600t级。 2008年10月 厦深铁路III标项目指挥部 秦沈客运专线桥梁存在问题 ①秦沈客运专线桥梁的梁体竖向刚度不够； ②防水材料的质量造成铺设质量不能符合规定要求； ③秦沈专线上的墩台帽梁裂纹较为普遍； ④设计中没有充分考虑今后的养护维修工作； 主要是钢－混凝土结合连续梁的钢梁无法维护； ⑤预应力简支箱梁盆式橡胶支座无法维护； 2008年10月 厦深铁路III标项目指挥部 ⑥秦沈客运专线箱梁架设方法易造成梁体三条腿受力，对结构不利。 推荐的做