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北京职住失衡解析 　　一个周五清晨，通州梨园城铁站，上班族们堵在蜿蜒的铁栏通道里缓缓前行。地铁安保人员负责维持人流的秩序，一列车开走，他们会放一部分人进站，铁栏里的队列也就向前快走几步，空出来的队列尾部，很快又被后来的上班族填满。 　　对于普通的通州上班族，这只是一次日常通勤，但对于李亮（化名），这则是他最后一次从梨园乘车上班。周末，他就要搬家，妻子的工作地点从国贸换到了五道口，他有必要为她找一处上下班更方便的住处。小两口最终选中了回龙观，另一个著名的北京“睡城”，从那里出发，照样要挤在铁栏通道里排队，不过到五道口就只有40分钟车程。 　　在CBD上班，在“睡城”安家，李亮既不是个例也不是特例――北京有千千万万人是他的同类。一种观点认为，是错误的城市规划导致了李亮这种长途奔波的生活方式。许多官员也支持这种观点，住建部副部长仇保兴就曾在一次讲话中表态：“回龙观这类新城是失败的。”因为它们的存在会“造成巨大的钟摆式城市交通”。 　　的确，北京的通勤压力已不可谓不夸张：2006年，北京的平均单程通勤时间是43分钟，它在随后五年中又增加了约10分钟，远大于美国（费城最长，为38.3分钟）和欧洲（英国最长，为22.5分钟）的主要大城市。相当数量的规划界学者都试图用规划本身来消除“睡城”现象，为此，他们提出“职住平衡”的概念，即在一定区块内推行土地混合利用，让居民的居住、就业、上学都在区内完成，并因此减少交通需求和能源消耗。 　　与之相应的，便是李亮们选择的“职住分离”式生活。职住分离有其内在合理性，产业集聚能够带来经济效率，中国城市的市场化也就是一个打破国有“大院”模式的过程，在此过程中，职住失衡必然是加重的。 　　现实世界很难如规划理想一般运行，在简单提出两种概念孰优孰劣之前，还有许多问题有待分析。例如，北京市内有多少“李亮”？他们为何情愿忍受长时间通勤？要缓解交通压力可从哪些方面着手？为精确描画这些问题的全景，清华大学恒隆房地产研究中心主任郑思齐教授带领技术团队对北京市职住失衡的具体情况、成因和相关社会成本进行了量化考察，或可帮助人们从宏观上认清职住失衡的本质。 　　中心地带并非就业中心 　　不考虑实际匹配，从名义上衡量一个区块职住平衡/失衡的指数是名义职住比。它的计算方法很简单，以特定空间单元内就业和居住的人数相除即可。为了更为全面系统地反映北京市人口和就业的分布情况，郑思齐等采用了距今最近的普查数据来进行计算。居住的分布情况来自2010年第六次人口普查数据，就业的分布情况来自2008年第二次经济普查数据，两者年份并不统一，但考虑居住选址和产业选址变化缓慢，这样的时间差在可以接受的范围内。北京市城六区（即东城区、西城区、海淀区、朝阳区、丰台区和石景山区）的129个街道则被选为研究的空间分析单元。 　　总的来说，北京市城六区的名义职住比为0.68，经劳动参与率调整后（此后的职住比均为调整后数值），该指数为1.02。这意味着城六区范围内为就业人口提供的居住机会和就业机会总数基本平衡。然而，各街道名义职住比的差别很大，它们的中位数为0.74，大多数街道处于职少于住的状态，职住比最高的建外街道却高达9.69。 　　职住比最高的12个街道中，3个位于二环内（分别为建国门、东华门和金融街）、4个位于朝阳区CBD区域、2个位于海淀区中关村区域。从名义职住比的空间分布上可以看出，北京市的就业中心并未集中在其中心地带，在二环内还有大量职住比偏低的街道。郑思齐解释说，因为古城保护、单位大院等诸多因素的影响，北京市二环内的土地容积率偏低，导致中心区域的职住比偏低，这种情况并非北京独有，但北京的情况可能更为明显；而众多大院存在造成的交通绕行，也是制约北京交通基础设施供给的一个重要因素。 　　就业者本街道居住不足三成 　　名义职住比只关心某一空间范围内的就业岗位与居住者在数量上的比例，它的平衡并不反映两者是否真的匹配。追求名义职住比，以土地用途来预设职住平衡的规划往往会招致失败。早在1994年，苏州工业园的规划者就提出要将其建设成“相对独立的新区”，设想园区内“11万居民全部在本地就业”。十余年后的今天，区内居民就业地却大多在区外，向区外的通勤出行占通勤出行总量的80%以上；同时，区内就业者在本区居住的比例仅占2%。在北京，也有一处类似的失败案例：亦庄新城是按“实现新的职住平衡格局”规划建设的，新城的产业工人却无法承受那里的住房价格，只能在偏远的农村寻找住房，最终亦庄实际职住比仍高于全市平均水平。 　　为真实衡量居住者的就业选择和就业者的居住选择，研究者利用了2010年北京市交通委员会组织的北京市第四次交通综合调查数据，来计算“居住者平衡指数”，即在本区块居住的居民中有多少比例在本区块就业；以及“就业者平衡指数”，即本区块