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北京首都国际机场航线机型分析与优化 　　摘 要：针对北京首都机场高峰时段运力不足产生的航班时刻拥堵问题，提出了在繁忙航线中采用宽体机型替换窄体机型的优化方案。通过在需求量较大的航线上采取合理的机型调配策略，可减少高峰时段的航班时刻拥挤，避免大规模延误的发生。 　　关键词：航班时刻；高 　　引言 　　在绝大部分大型枢纽机场，由于需求较大，容量不敷分配而经常导致交通拥堵、航班延误。航空公司在有限航班时刻的制约下，采取机型优化配置是其增加航线运力、增加市场份额的战略之一[1]。伦敦希斯罗机场只有14%的航班使用180座以下的机型。香港机场在来往遍布全球约150个目的地的所有航班中，约76%的航班采用宽体客机[2]。以大机型取代中小机型从而减少同一航线航班频次的战略可以在一些航班时刻已经供不应求的大型国际机场获得更加有利的航线[3]。 　　1 航线机型匹配原则 　　选择合适的机型，既要考虑机型的座级、运行成本等因素，又要兼顾每种机型的性能特点及每条航线的运行特点。从飞机性能、市场需求和成本收益三个方面进行综合分析，才能够更加全面地根据机场和航空公司的航线网络布局，提出更加合理可行的机型与航线匹配方案。从而使机场与航空公司在运行成本、收益和安全生产中实现双赢。 　　航空公司开展机型与航线匹配工作，通常所面对的是已有的机型与航线网络布局，主要工作是对目前运力投放的不断调整优化，使之更趋于完善和高效。为此需要充分考虑航空公司利益与旅客需求及机场对不同机型的保障能力，对航空公司航线使用机型载客量与航班频次建立动态平衡，同时，空中交通管理部门、机场、航空公司共同研究出台航班时刻评估、置换和交易的相关规定[4]。 　　2 北京首都国际机场运力和机型分析 　　2.1 主基地航空公司运力分析 　　中国国际航空公司（以下简称“国航”）作为我国的挂旗航空公司目前航线网络覆盖28个国家和地区的200多条航线，机队规模达到320架，在役机型14种，且同一机型的细分型号繁多，存在多方面的差异。如目前在单通道机队中的B737-800机队有六种细分机型，B737-700机队有六种细分机型，A319机队有三种细分机型，A320机队有四种细分机型。 　　国航选择在北京首都国际机场的离港航班大多使用可搭载160多名旅客的737-800型飞机和A320系列飞机，在局部航班时刻区间比较密集，如采取机型转换的策略，使用747-400或777系列的宽体大型飞机，则可以节约出多个可利用的航班时刻。 　　2.2 航线的机型分析 　　通过对2013年某工作日北京首都国际机场离港航班数量的分析，以及对排名在前5位的航线机型进行分类，可以看出到达成都、重庆、上海、杭州和大连的航班数较多，其中排名在前三位的成都、重庆、上海在不同时段使用了不同类型的飞机，但是排名在四、五位的杭州、大连两个城市，航班架次虽多，但是都没有使用宽体客机，如果根据市场需要对客机类型进行适当的调整，则可以为航空公司节约出更多可以利用的航班时刻，从而缓解航班时刻拥堵，减少航班延误，增加航空公司收益。 　　3 北京首都国际机场航线机型优化实例 　　以2013年某工作日北京的进港航班为例（表3），在168个通航航线中，有43条航线在一天当中至少有5次到达，其中有8条航线航班频次在20次以上，平均每1.2小时就有一班来自于此地的航班。例如，在重庆-北京的航线上，当日共21个进港航班，由国航、南航、川航、重庆航空和海南航空5家航空公司运营，其中四川航空和重庆航空不具备更换机型的能力，而重庆航空是南方航空公司旗下的子公司，可以与南航采用代码共享使用南航大型客机来增加旅客运输量。这一航线上只有CA985航班使用的B747-400具有运输超过400人的能力，其他航班都使用了载客量在200人以内的A320系列机型和B737系列机型。 　　国航的航班时刻数量占有绝对优势，四川航空也占有一定比例的份额，但是没有大机型运营能力。在可以更换机型的航空公司中，南航和海航虽然在航班频次上比重较小，但采用大机型可以得到更多的旅客，南航和海南航空都可以在各自航班时刻选择可搭乘接近300名旅客的A330系列或B777系列。 　　国航选择在此航线大多使用可搭载160多名旅客的737-800型飞机，在局部航班时刻区间比较密集，采取机型转换的策略，使用747-400或777系列的宽体大型飞机，经调整可节约出多个可利用的航班时刻。由此可将重庆-北京航线的进港航班时刻调整如下（表4）。 　　从表4中看出，基于机型分析的航班时刻优化可以为国航在重庆-北京航线上节约出6个可以利用的北京首都机场航班进港时刻，并满足了当日重庆-北京航线上运输旅客的需求。如果将同一航线航班可优化的频次控制在5次以内，粗略计算将能够节约近60个航