針对大连交通问题的TOD模式引用.docxVIP

针对大连交通问题的TOD模式引用在城市化和机动化的双重压力下，大连处在大规模扩张的时期，也面对着对未来城市形态和交通模式的选择，形势严峻而迫在眉睫。而国外的一种名叫TOD的土地利用模式进入国内规划设计师们的视线。一、TOD模式简介； 1.1 TOD模式的定义多年以来，分别有几种概念表达过TOD的含义，例如“公交社区”(Transit Village)、“以公共交通为支撑的发展”(Transit-supportive Development)及“公交友好的设计”(Transit-friendly Design)等。相比之下，TOD是使用最为广泛的术语，也最能准确表达现代公共交通系统支持下的城市土地开发模式的内在含义。然而，在不同的层次和范围内，TOD的定义各不相同，并没有统一标准。但综合每个各个地区对于TOD模式的定义，找出其中的共同点可以发现，无论是哪里的规划局，对TOD模式的定义中都包含了下列4个共同特点，那么我们也可以说这四个共同特点也就是TOD模式的核心要素：1、以公交站点为核心组织临近土地的综合利用；2、紧凑布局、混合使用的用地形态；3、有利于提高公交使用率的土地开发；4、良好的步行和自行车交通环境；不过，国内对于TOD这个名词还是有一个翻译的解释，如下：TOD：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD） 1.2 TOD模式基本功能结构从TOD的名字翻译我们可以清楚的了解到，在TOD模式下的土地开发都是以公共交通为导向的，那么在这种大背景下，我们应该如何做到开发土地时保证是以公共交通为导向的呢？其实在我国城市积极发展公共交通，确立公共交通的主导地位，这一点在国内规划界已经达成共识，但如何实现这一共识，在认识和措施上还是有些不足。而要解决这一问题的根本出路在于建立起公共交通导向的土地利用模式。也就是说我们要以土地利用模式的改变来改变整个城市的交通现状，从根本上解决私人交通的出行量，从病因上治“赌”。那么下面我们便来了解一个典型的TOD模式的构成：一个典型的TOD主要由以下几种用地功能结构组成：公交站点(Transit Stops)、核心商业区(Core commercial Areas)、办公/就业区 (Office/Employment Areas)、TOD居住区(TOD Residential Areas)、次级区(Secondary Area)、公共/开敞空间(Public/Open Space)等。如图1：图1 典型TOD的基本功能结构表1 典型TOD的基本功能说明用地类型功能核心商业区每个TOD必须拥有一个紧邻公交站点的混合使用的核心区，该核心区的商业用地所占面积至少占整个TOD面积的 10%。其大小和混合利用的程度应随所在TOD的规模、位置及其在区域里的功能定位而变。提供商场、超市、餐厅、影院及其它娱乐设施，可使TOD内和次级地区的居民和就业者通过步行或自行车完成许多基本的购物和生活出行。办公就业区为了改变居住与就业岗位分离带来的大量钟摆式通勤交通的压力，TOD强调居住与就业岗位的平衡布局，因此在TOD内一般都要布置一定的办公/就业区。通常办公/就业区紧邻公交站点布置，鼓励人们更多地依靠公交解决长距离的工作出行，保证公共交通的出行效率。居住区居住区是指核心商业区和公交站点步行服务范围内的居住用地。TOD内居住区的居住密度应当满足不同类型住宅混合的基本要求。为满足公交线路布设要求，邻里TOD的最小平均居住密度应不低于每公顷18个居住单元，城市TOD的最小平均居住密度应不低于每公顷25个单元。为满足轨道和快速公交线路布设，居住密度还需要进一步提高。刺激地区虽然TOD鼓励高密度的土地使用，但同时不排除多种层次的住宅选择，而且为更大范围的人口服务也有利于TOD内核心商业区的发展以及提高公交站点的服务人口，所以紧邻TOD的外围低密度发展区域也是必要的，称之为次级区。次级区紧邻TOD，距公交站点的距离在1英里之内；次级区内必须提供与公交车站及核心商业区直接相连的街道和自行车道。在次级区内，主要布置适度低密度的住宅、公立学校、大型社区公园、就业岗位较少的公司及换乘停车场。同时注意的是，易于与TOD 内核心商业形成竞争的商业、公共设施不宜在次级区内设置。公共开敞空间TOD 内部应为人们提供良好的交往空间，这种公共/开敞空间包括公园、广场、绿地及担当此项功能的公共建筑。1.3 TOD模式的作用成功的TOD项目除了通过将居住、就业和商业等用地混合布局以促进公交使用外，在与当地的经济模式紧密结合的同时还应该提高社区和邻里的可居性(Livability)。TOD应创造社区生活的空间，成为邻里或城市中心复兴的关键力量，创造新的商业和就业机会，有助于社区的安全，使社区的生活更加舒适、更具有