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南京地铁一号线站台门控制电源优化 　　摘要：本文介绍了南京地铁一号线站台门控制电源技术优化优化，分析了原控制电源设计时存在一定风险，此风险将会扩大站台门控制电源故障时的影响，并且很难通过管理措施来避免此故障时风险加剧。因此对一号线站台门控制电源进行优化是为了更好保障南京地铁运营正常有序。 　　关键词：控制电源系统；中央控制柜（PSC）；逻辑控制单元（PEDC）；断路器 　　中图分类号：U231+.8 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）03-（页码）-页数 　　1.站台门系统简介 　　站台门系统沿站台边缘布置，将站台区与隧道轨行区完全隔离，设有与列车门相对应、可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，地铁车站设置站台门的作用一来是减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，减小了车站供冷系统的负荷，降低了环控系统的空调能耗；二来是降低安全隐患，可以防止乘客坠轨事件，保障列车与乘客的安全，同时可以减少车站管理人员；三是使乘客不再忍受噪音和粉尘带来的伤害，打造安静、舒适的乘车环境，体现“人文关怀”，同时站台门外形可以与车站内其它建筑相协调，美化车站环境。 　　2.一号线站台门原控制电源系统 　　2.1站台门电源系统简介 　　车站变电所引两路AC380V输入，经双电源切换箱后提供一路电源作为UPS的输入电源，通过UPS整流及逆变后输出稳定的AC380V。当UPS发生故障影响使用时会自动转为旁路供电；当两路AC380V不正常输入时，UPS由蓄电池组供电，经UPS逆变后输出AC380V。 　　UPS输出后，从U、V、W三相分组抽取12组AC220V，经过交流开关后作为站台门的驱动电源，每侧站台门用其中六组供电（每组线上串联五个门）；另再取一路AC380V经隔离变压及直流转换装置（110V和24V直流电源转换）后，提供给控制电源。控制电源由配电柜隔离变压成+110V和-110V后，输出一路控制电源，通过一个2P的断路器给中央控制柜（PSC）机柜供电，此路控制线路到达PSC机柜后，在+110V线路加上一个1P的断路器后分成两路给上下行逻辑控制单元（PEDC）站台门进行控制逻辑供电。 　　站台门系统电源的原理示意图如下： 　　2.2站台门控制电源线路故障风险点 　　南京地铁一号线站台门验收时，由于工作人员在检查机柜参数时，不小心碰到中央控制柜（PSC）机柜上DC110V的1P的断路器，造成断路器分闸，导致站台上下行两侧站台门都无法动作。此时检查站台门DC110V控制电源经变压后输送到配电柜的主控2P断路器和备用控制2P断路器（备控制断路器输出端暂未接线），主控制断路器输出电压进入PSC机柜，+DC110V经接入中央控制柜（PSC）机柜上的1P断路器后，再分2路分别进入上下行逻辑控制单元（PEDC），-DC110V则直接分2路分别进入上下行辑控制单元（PEDC）。 　　控制线路图如下： 　　上述线路主要存在的风险点为：主用2P断路器或1P断路器发生故障时，由于发生故障的断路器同时为上下行PEDC供电（PEDC在站台门设备中主要控制站台门开关和报警的逻辑控制单元，PEDC失电故障直接造成所控制侧整侧站台门出现无法动作故障），因此当任何断路器故障时，直接影响到上下行PEDC单元控制部分供电，此时会发生整个车站站台门全部无法开关故障，故障影响范围为整个车站。 　　2.3站台门断路器选用不合理 　　一号线站台门配电柜和中央控制柜（PSC）机柜为两个厂家提供，控制电源为直流电源，站台门控制电源负荷为每侧站台不超过2A电流（现场测量得出，测量数据见下表1），即每站不超4A电流（为上下行门同时动作时最大控制电流）。配电柜厂家提供的2P断路器为直流3A，但中央控制柜的DC+110V后续电路中的1P断路器为直流4A，如图3所示。 　　根据控制电源接线原理图可以看出配电柜的2P断路器电流为直流3A，不符合整个车站两侧站台门控制电流负荷4A的设计要求。DC+110V后续电路中在中央控制柜处设置1P断路器为直流4A，断路器匹配不符合电气电路设计。断路器配电柜的控制断路器跳闸电流小于中央控制柜的控制断路器跳闸电流。因此此控制电路存在选用电气元件不合理设计。 　　3. 控制电源系统优化方法 　　3.1 控制电路断路器的选型 　　图3回路中1P断路器为4A，安装站台门每侧控制单元所需负载电流不超2A计算，每个站（上下行两侧站台为并联电路）电流不超过4A，因此在控制电路中央控制柜处DC+110V线路安装直流4A/1P断路器即可符合设计要求。控制电路配电柜处设置直流3A/2P断路器不符合要求，按照电气回路设置要求，选用直流6A/2P的断路器即可符合设计要求。 　　3.2 控制电路的优化 　　原站台门控制电路未优化时