双层车辆段施工组织管理研究..doc

摘 要：深圳地铁龙岗线横岗车辆段是国内首创双层结构，采用接触轨和滑触线供电模式的车辆段。段内运营生产组织有别于其他车辆段，设备设施的施工组织也需面对新的情况。对横岗车辆段的运营施工组织管理进行研究和优化，提升车辆段运作安全和效能，保障运营服务质量。 关键词：双层车辆段；接触轨；滑触线；施工 1车辆段概况 深圳地铁龙岗线全长41.09 km，共设30座车站、1座车辆段和1个停车场。其中，横岗车辆段是全国首个双层布局并且采用接触轨与滑触线相结合供电的车辆段。横岗车辆段总体布局呈东西走向，总建筑面积约18.78万m2，地面1层主要用于车辆停放、调试及大架修，2层主要用于车辆日常检修和停放，3层及以上为政府上盖物业区。按设计功能可将横岗车辆段分为办公区、设备区和生产区。其中，办公区主要包括车辆检修人员、生产调度人员、司乘人员及相关管理人员的办公场所；设备区主要由物资总库、供变电设备、机电设备、通信信号设备、消防设备和污水处理站等组成；生产区由运用库、静调库、大架修库和工程车库组成，如图1、图2所示。 办公区、设备区和生产区均衡分布于车辆段的1层和2层，其中，生产区由42条股道组成，主要用于电客车和工程车的停放、调试、检修及大架修等生产组织工作。因车辆段采用接触轨和滑触线进行供电，为更好地组织车辆段的运营生产工作，确保人员、行车和设备安全，对段内的42条股道按有电区和无电区进行了划分。其中1～29道为有电区，30～42道为无电区，同时，有电区按双层进行布置，1～13道分布于2层、14～29道分布于1层。 2问题分析 车辆段由轨道、供电、机电、信号、通信等10多个专业组成，各专业系统设备均须按照检修周期进行检修，相关检修工作全部集中在同一个有限的时间、空间和工作平面内进行。车辆段的接触轨及滑触线虽然在设备稳定性上具有一定优势，却给设备检修施工组织带来诸多限制。鉴于接触轨及滑触线的设置特点，为保证施工作业安全，所有进入线路的作业必须停电，而列车出入段、转线及列车本身的部分检修作业则要求供电，因此存在检修和行车需求之间资源供需矛盾的情况。这就要求车辆段的施工必须严格执行“统一组织、集中协调、单一指挥”的管理模式。处理好车辆段行车与施工的关系，是确保实现各项设备检修施工作业安全、高效的前提工作。下面重点讨论施工组织、设备设置和行车等方面的问题。 2.1施工组织 横岗车辆段的施工组织管理是一个较为复杂的系统管理工程，具有设备设施多、专业系统杂、作业平面空间窄、作业时间短、作业量较大、作业人员多、作业点集中、各专业交叉作业频繁、需要利用运营与非运营时间相结合进行交叉作业等特点。为满足设备检修需要，必须制订科学、可行、有效的计划管理方案，对横岗车辆段的施工计划进行严格管理，避免出现各专业相互争点、作业人员过于分散或过于集中、行车类与非行车类作业冲突等问题。如何在有限的时间和空间内，集合有限的资源，更安全、有效、合理地安排各项作业，是横岗车辆段施工组织的重点。 2.2供电模式 根据横岗车辆段的线路布局和功能设计，段内线路划分为有电区和无电区，有电区共划分为5个供电分区（图3、图4）。其中供电1分区设于1层，共3个股道，分别为14、15及29道；供电2分区位于1层，共7个股道，为16～22道及入段线；供电3分区位于1层，共6个股道，为23～28道及出段线；供电4分区位于2层，共8个股道，为1～8道及19号道岔；供电5分区位于2层，共5个股道，为9～13道及17号道岔（表1）。在有电区中采用滑触线进行供电的是位于2层的4～13道，而其余有电区的股道及道岔全部采用接触轨进行供电，根据供电系统的设计，股道区可以对单股道进行独立停电，而道岔区则必须对整个供电分区进行停电。无电区分布于段内1层的检修库和工程车库，共设有13个股道。 为满足列车的供电要求，部分区段接触轨的设置会根据线路的曲线变化，不均衡地分布于线路两侧，同一股道的部分区域接触轨设置在来车方向左侧，剩余区域接触轨设置在右侧。这就极易引起现场作业人员对供电分区的错误判断，同时，受现场土建条件的限制，一些供电分区之间的安全距离过窄，且存在现场安全警示标识不够清晰等问题，给正常的人员通行、作业组织等带来一定的安全隐患。因此，确保作业人员的人身安全和作业安全是施工组织的重中之重。 2.3行车与检修 横岗车辆段担负着深圳地铁3号线所有列车的双周检、季检、年检和线网B型车的大架修等重要检修任务，同时承担着正线运营约70%的出车任务。既需保障正线的行车组织、应急组织及收、发车需求，又需确保车辆段的施工安全和行车安全。做好车辆段的施工组织与计划协调，是施工管控的关键。 3研究解决方案、完善组织模式