道路客运公司化经营问题研究[精选].doc

道路客运公司化经营问题研究 第一章 绪论 1.1研究背景 随着经济体制改革的不断深化，社会与国民经济的持续发展、公路条件日益改善，特别是高速公路里程的迅速增加，使道路运输尤其是道路旅客运输（以下简称道路客运）不仅在综合运输体系中的地位和作用得到新的提升，而且在市场需求方面发生了转折性的变化。社会和经济发展的大环境和业内通达能力，运行条件改善的小环境，都对道路客运发展方向提出了战略性转移的要求，并提供了必要的条件。在这样的背景下，集约化经营、规模化发展成为今后一个时期我国道路客运企业发展战略的重要取向。而公司化经营则是集约化发展的最好体现。但是现在道路客运业存在着不容忽视的问题：一是主体多、小、散、弱，缺乏竞争能力；二是各种经营方式并存，企业难以管理，服务质量低下；三是经营权转让现象严重，各种矛盾不断；四是车辆产权不清导致责任主体不明。面对激烈的市场竞争，道路客运企业如何以现代企业制度为基础，通过优化企业内部资源配置，完善内部管理体制，实现公司化经营，是提高企业的核心竞争能力，实现可持续发展的必然选择。 1.1.1改革开放以来我国道路客运业发展轨迹 改革开放以前，确切地说是20世纪80年代以前，我国的道路客运基本上表现为省、自治区、直辖市为单位的国有运输企业独家经营的局面。线路的开发、车辆的更新于增加，都是以计划为导向，发展比较缓慢。班线短、班次少、覆盖面不广，服务水平不高，不能满足城乡居民日益增长的出现需求。“乘车难”的问题严重制约了社会和国民经济的发展，80年代中期，交通行政主管部门根据国家改革开放的总方针，率先将包括道路运输在内的道路运输市场向社会开放，提出了要坚持“国营、集团、个体一起上”、“各地区、各部门、各行业一起干”的政策导向，推动了道路客运的猛续发展，在很多程度上缓解了“乘车难”的问题。到2001年，虽然道路客运年运景已达到140多亿人次，周转量7207.1亿人公里，分别占全社会总客运量和周转量的91.7%和55.4%。但同时又出现新的问题，主要是市场态势呈现经营主体多、小、散、弱、竞争无序，经营行为难以规范，营运质量和效益不高，市场在低水平上发展，从整体上看，也只是粗放性的经营方式。 90年代中后期。随着国民的经济发展和人民生活水平的提高，市场需求发生了质的变化，开始由要求“走得了”转向要求“走得好”；而随着国家“扩大内容、拉动经济”政策的贯彻实施，加大了道路基础设施建设的投入，高等级公路尤其是高速公路的快速发展，又为提高道路客运营运质量提供了条件。在这种形势下道路客运经营主体“多、小、散、弱”的状况，已经不能适用市场需求的变化。从90年代中期开始，业内一些企业开始思考和实践道路客运的战略转移，尝试通过资产的重组和整合，走集约化、规模化之路。重视道路客运业的服务质量，于是先后出现了江苏“快鹿”、 湖北“捷龙”、黑龙江“龙运”、辽宁“虎跃”、浙江“新干线”、山东“全直通”、陕西“平安”和京沪“新国线”等高起点、上规模的道路客运集团。21世纪初，交通部适时提出了道路客运“企业分级、线路分类、经营分工”要求，在全国范围内展开了“道路客运企业经营资质”的评定，确定以不同级别的资质，经营不同档次的线路，这一政策性举措的出台和实施，对道路客运转向的集约化、规模化发展起到了极大的推动作用。 这种有计划经济的国有、集体企业到各种经营方式并存，再到要求运输市场集中的客运发展轨迹，反映了我国经济体制转轨时期道路客运发展的现实。这个过程反映了纯国有经济性质的运输企业在当时条件下不断探索适应市场经济体制的努力；当初的运输企业是计划经济时期的国有经济，几乎完全排斥了市场机制对资源配置起基础性作用的结果，而现在要求运输企业走集约化之路，是以市场需求为导向，以现代企业制度为基础，通过资产重组，吸收个人资本，进行股份制改造起来的公司化企业。 1.1.2我国道路客运业面对的机遇与挑战 我国在2007年底基本实现“五纵七横”国道主干线贯通，连接了首都、各省省会、直辖市、经济特区、主要交通枢纽和重要对外开放口岸，覆盖率全国所有人口在100万以上的特大城市和93%的人口在50万以上的大城市。到2010年，中东西部地区将基本形成“东网—中联—西通”的高速网络。城镇人口的增加将持续显著的提升交通运输量，新农村的建设也将在更为广泛和深远的框架下为交通运输提供不竭动力，到2010年，我国GDP将比2000年翻一番：国民经济的快速发展，带来了旺盛的运输需求。预计到2010年，我国公路客运量将达到240亿人次，比2005年增长41%。【2】 同时，随着我国道路运输业的快速发展，形成了一批大型的道路运输企业，成为道路运输业的骨干。全国排名前30名的道路客运企业，年客运量、旅客周转量分别达到28.3亿人次和1094.1亿人公里，分别占全国道路运输客运总量的15.2%