降压井[精选].doc

第29卷第9期 Vol-29 No．9 建筑施工 BUILDING C0NSTRUCT10N 地铁工程中承压水控制的施工技术 Construction Technology for Pressure—Bearing W ater Control in Subway Engineering 口 周铮 (上海市机械施工有限公司200072) 【摘要】上海深基坑施工中需解决⑦ 层承压水引起的坑底隆起、管涌、流砂等难题。通过承压水层较浅的一个地铁车站深 基坑的施工实例，阐述了基坑围护结构设计、围护墙接缝加固密实、降压井布置、井深确定、结合挖土顺序降压井抽水、停抽 封堵等工艺，使承压水处于受控状态，确保了基坑安全稳定。 【关键词】深基坑降压水管涌围护体 降压井 【中图分类号】TU753．66 ／文献标识码 B 【文章编号】1004—1001{2007)09—0674—03 0前言 随着城市轨道交通地铁工程建设高潮的到来，基坑承压 水控制也成为地铁工程中的主要难点。因为承压水控制对深 基坑的安全来说至关重要，一旦在基坑施工过程中发生由于 承压水造成的基坑隆起、管涌、流砂，就会对基坑的安全和周 边环境造成严重影响，所以，怎样有效、科学、合理地控制承 压水，减少基坑施工中由于承压水弓l起的相关风险，是一个 非常值得研究的问题。下面就通过一个工程实例来探讨承压 水控制的施工技术。 1工程概况 新沪路车站是上海轨道交通7号线工程中的一个中间 站，车站横跨行知路，东侧靠沪太路。车站为地下2层岛式站 台车站，车站基坑净长为276．4 m，车站标准段净宽为 18．6 m，标准段开挖深度为15．77 m，南端头井开挖深度为 17．97 m，北端头井开挖深度为17．42 m。围护结构采用地下 连续墙，支撑采用 609×16 mm钢管支撑，北端头井六道 钢支撑，其余部位均采用五道钢支撑。 根据地质报告反映，在场地内深20．6～22．6 m以下，埋 藏有约12 m厚的以粉细砂为主的高承压水头的含水层，为 上海市第1承压含水层⑦H层和⑦ 该承压含水层的顶板 较市区其它地区浅约6～7m，承压水头离地表3～11 m，前 期试验结果取4．20 m，依据《岩土工程勘察规范 DGJ08—37—2002中的l1．3．3计算判别，对于本车站坑底开挖 面以下至承压含水层顶板间覆盖土的自重力 与承压水压 【作者简介】周铮(1971-)，男，本科，工程师，五分公司副经理， 注册一级建造师。联系地址：上海市三门路626号(200439)。 【收稿日期】2007一O8—1O · 674· 力 比值1．05，基坑易出现坑底突涌。另外，在地面以下 4～8 m内，② 层为砂质粉土，性能较差，在潜水的水动力 作用下，可能会产生流砂现象。 2施工方案 2．1前期调查分析 (1)在新沪路车站施工之前，首先对相同土质情况的汶 水路车站和场中路车站进行调查，发现采用坑内降承压水的 场中路车站与坑外降承压水的汶水路车站相比，场中路周边 建筑物及管线沉降明显要小，而且降压效果好。 (2)基坑围护地下墙的深度与降压井的深度，井身构造 之间有密切的关系，尤其对降水效果及降水影响范围有很大 影响。 (3)通过抽水试验确定第⑦ 层承压水的水位及单井出 水量，检验降水效果，调整优化设计方案，确定详细降水运行 方案，对基坑安全及周边建筑物及管线保护非常关键。 (4)监测数据不仅能及时指导挖土及支撑的施工速率 及施工流程，更能直观的体现出降承压水造成的沉降及影 响，便于及时调整及控制降承压水的降水时间及数量。 通过前期调查分析，我们可以看到承压水控制不仅是降 压井的方案设计和布置，而是～个系统工程。另外，在地铁基 坑工程中，周边建筑物、管线复杂，施工工况恶劣的情况下， 采用坑内降承压水与坑外降压水相比，不仅降水效果好，而 且能减少对周边建筑物及环境的影响，最终确保基坑安全。 2_2 围护方案 (1)原设计的施工图中，地下墙深度标准段为26．5 m， 端头井为29 m，为了确保坑内降承压水尽量减少对周边建 筑物及管线的影响，通过进一步分析地质资料，与设计、业主 9／2007 周铮：地铁工程中承压水控制的施工枝术 第9期 反复计算研究，确定地下墙统一加深2．5 m，加深后标准段 深为29 m，端头井深为31．5 m。通过加深地下墙起到尽量隔 断第⑦层承压水层和减少承压水的过水断面，这样在基坑内 降承压水时，坑外的承压水层顶标高就会高于坑内承压水 层，坑内外承压水层形成高差，这样会减少周边土体、建筑物 及管线的沉降，确保基坑安全。 (2)考虑到周边管线搬迁及道路翻交时间紧，次数多， 对浅层土体扰动大，不密实，同时②H层是砂质粘土，遇动力 水就会形成流砂，所以在地下墙施工之前先在地下墙两侧采 用低参量 700 mm水泥搅拌桩加