非独立悬架系统设计规范[精选].doc

非独立悬架系统设计规范 目录： 概述 设计输入 市场分析报告 产品概念报告 技术方案分析报告 产品信函 项目描述书 悬架系统设计目标 承载性目标 平顺性目标 安全性目标 成本目标 总成重量目标 整车姿态目标 整车动行程目标 悬架系统结构参数的确定 前、后悬架系统结构形式（主要部件构成明细） 安装尺寸的确定 前后钢板弹簧最大工作空间确定(静挠度+动行程) 减振器工作行程范围确定 车架结构与悬架元件的物理接口 前后桥与悬架元件的物理接口 整车动行程确定(发动机油底壳与工字梁,前软垫与车架、后软垫与车架) 其他 悬架系统匹配 1、偏频匹配 2、减振器可行设计区 前悬架设计 钢板弹簧设计 减振器设计 悬架软垫设计 其他部件设计 后悬架设计 钢板弹簧设计 减振器设计 悬架软垫设计 其他部件设计 悬架系统验证与试验项目 1、动力学模型分析与验证 2、整车性能试验项目与可靠性试验项目 3、钢板弹簧台架试验项目 4、减振器台架试验项目 5、悬架软垫台架试验项目 6、其他 输出参数表 1、整车公告相关参数表 2、整车相关性能参数表 3、钢板弹簧设计参数表 4、减振器设计参数表 5、前后悬架子组部件图纸及明细表 附件：悬架系统相关标准与设计参考书 1、平顺性评价标准\操纵稳定性 2、钢板弹簧 3、弹簧钢 4、减振器 概述 本文适用于传统结构的非独立悬架系统，主要针对钢板弹簧和液力筒式减振器等主要部件设计参数的选取、计算、验证等作出较详细的工作模板。 悬架系统设计对整车性能的影响 悬架是构成汽车的总成之一，一般由弹性元件（弹簧）、导向机构（杆系或钢板弹簧）、减振装置（减振器）等组成，把车架（或车身）与车桥（或车轮）弹性地连接起来。主要任务是传递作用在车轮与车架之间的一切力与力矩，缓和由不平路面传给车架的冲击载荷，衰减由冲击载荷引起的承载系统的振动，保证汽车的正常行驶。悬架结构、性能不仅影响汽车的行驶平顺性，还对操纵稳定性、燃油经济性、通过性等多种整车性能有影响。 悬架是整车的承载系统之一，其钢板弹簧设计能力的大小,直接关系到整车的承载能力。设计中保证一定的使用寿命，重量轻，安全可靠。 汽车平顺性（乘坐舒适性）是汽车设计开发中的重要性能指标。悬架是影响整车行驶平顺性的主要系统.悬架弹性特性、系统阻尼和非簧载质量是影响汽车平顺性的主要因素.在悬架设计中,力求保持整车承载载荷范围内，固有频率变化尽可能小，具有适当的阻尼衰减振动,减小非簧载质量避免高频共振。 悬架结构形式对汽车行驶稳定性有一定影响。 悬架的布置要使整车具有不足转向特性，导向机构与转向拉杆运动协调，前悬架的布置与刚度设计要考虑主销后倾角，避免前钢板弹簧在制动力作用下产生S变形。同时尽量提高前后悬架的侧倾角刚度，降低侧倾中心高度，以利于提高汽车行驶稳定性。 2、悬架设计流程概述 设计输入→整车设计目标→物理边界确定→主要部件性能指标确定→结构设计→ 3、悬架的评价指标 汽车的行驶平顺性的评价方法，通常是根据人体对振动的生理反应及对货物完整性的影响来制订的。根据汽车理论及客车平顺性评价指标及限值 标准规定，一般用表征振动的物理量如振动频率、振幅、加速度均方根值、降低舒适性界限(Tcd)等作为行驶平顺性的评价指标。 由试验得知,为了保持汽车具有良好的平顺性,车身振动的固有频率应为人体所习惯的步行时身体上下运动的频率,约为60~85次/分(1~1.6Hz),振动的加速度的极限允许值为0.3~0.4g.( g为重力加速度),在悬架理论设计中以车身振动的固有频率作为评价平顺性的指标;在实际车辆检测中, 由于国内相关标准中,仅对客车的平顺性指标及限值作出规定其他车辆只参照执行。一般按QC/T474-1999 客车平顺性评价指标及限制来参比判定。 QC/T474-1999 客车平顺性评价指标及限制 表1 评价指标 大、中性客车 轻型客车 旅游 团体、长途 城市 高级 普通 空气悬架 非空气悬架 加速度加权均方根值Aw（m/s2） ≤0.4595 ≤0.7079 ≤1.0274 ≤101220 ≤0.6833 ≤0.8123 等效均值Aw（dB） ≤113.0 ≤117.0 ≤120.0 ≤121.0 ≤116.5 ≤118.0 降低舒适界限 Tcd（h） ≥2.5 ≥1.0 ≥0.5 ≥0.4 ≥1.2 ≥0.8 注：该指标是指满载、车速为50km/h时限值。 4、悬架设计关联系统与工作接口部门 序号 名称 内容 部门 1 整车车型主管 整车载荷、性能，前后悬架倾角及高度 车型室 2 车架主管 板簧支架、减振器支架、缓冲位