高铁与磁悬浮之争[精选].doc

高铁与磁悬浮之争 引篇 中国进入高铁时代 毛主席登上黄鹤楼后曾赋诗一首：“茫茫九派流中国，沉沉一线穿南北”。我国正在修建的各条高速铁路将中国广袤的大地用一条条的铁链连接起来，形成一个完整的中国结。你我的血液伴随一条条高速行驶的巨龙而加快流动。建成的高速铁路网将像一块永磁体一样，周围的经济圈都将感受到它的磁力而组成一个强大的磁场。越来越多的资源和投资将被吸进这个磁场，为我国的经济发展提供一个强大的马达。高铁注定将要成为我国21世纪的文化标签，他将代表的不仅是我国在铁路技术领域内的杰出成就，更将代表我国经济的伟大业绩。 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。日本的新干线连结东京与新大阪之间的东海道新干线根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年我国高铁主干网络初步建成200公里及以上高铁里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上，届时将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及环渤海地区、环鄱阳湖经济圈地区、长株潭地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区五个城际快速客运系统。四纵：北京—上海；北京—香港；北京—哈尔滨/大连；上海—杭州—深圳 四横：青岛—太原；徐州—兰州；南京—成都；杭州—长沙 （一）实现客货分线 我国主要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式经济发达城际间旅客运输日益增长，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。（二）完善路网布局 长期以来，我国铁路，特别是在广大西部地区，稀疏，运能严重不足，与东中部的联络能力差。为此，《中长期铁路网规划》提出青岛—太原；徐州—兰州；南京—成都新建和扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道扩大对外交流服务。（三）提升既有能力 根据我国资源分布、工业布局的实际，结合国民经济和社会发展的需要，《中长期铁路网规划》提出，在建设客运专线和其他铁路线路的同时，加强既有铁路技术改造，扩大运输能力，提高路网质量。（四）推进技术创新 由于对国外高新技术的跟踪、研究、推广应用力度不够，关键技术的自主研发能力、引进技术的消化吸收能力和国产化水平不高，使得目前我国铁路技术装备水平总体上仅相当于发达国家八十年代水平，高速动车组的技术尚处于研发阶段。《中长期铁路网规划》提出，京沪铁路的高铁与磁悬浮之争 什么是磁悬浮？ 磁悬浮列车利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。 磁 争论起源 2006年2月，国务院批准京沪高速铁路项目建议书，明确京沪高铁将采用高速轮轨技术建设高速轮轨技术成熟、能与既有路网兼容而且造价相对较低。京沪高铁全线开工标志着我国高速铁路建设掀开了崭新的一页京沪高速铁路沿线是人口最密集、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设具有世界先进水平的现代化高速铁路，必要性不言而喻。1993年，这一课题由铁道部、国家经贸委、计委、科委和体改委正式立项京沪“新干线”在理论上已经成型然而争议也恰恰在这时浮现：1998年，中科院何祚庥、徐冠华和严陆光三位院士对京沪高速铁路项目提出了截然不同的观点，主张以时速500公里左右的“磁悬浮”列车取代“轮轨”列车，一场持续由此展开。 quuKXNZsItiYO%3Tw-Jly55g(C26AIv8SPmfS18(lZ Ze5R^Yp8aN)s观点的交择　　何祚庥等人主张发展磁悬浮的主要论点之一，是京沪线长达1300公里，超过了高速铁路800公里的合理吸引范围，特别是列车运行5个多小时，对民航旅客没有吸引力。而铁道部科学研究院研究员何邦模等人则反驳说，高速公路的合理吸引范围在200公里，但超过200公里的高速公路却不断出现，更何况北京到上海直达旅客周转量只占京沪线旅客总量的五分之一，大部分旅客是从陇海、沈津等线路上转来的。由于磁悬浮与轮轨铁路不兼容，需要另起炉灶，从其他线路上中转来的旅客势必要从老车站下车，再转到磁悬浮车站上车，这一点对大部分旅客来说等于增加了时间。而轮轨高速建成后，北京站还是原来的北京站，上海站还是原来的上海站，乘客下了高速列车就可以转入地铁，因此真正值得担心的倒是磁悬浮可能亏损。　　磁悬浮的造价到底有多高，也是双方争论的要点。何祚庥等人认为，磁悬浮的造价仅为轮轨的1．3倍，在造价增加不多的情况下，发展磁悬浮自然更经济。而何邦模等人认为，上述观点只是看到了问题的一面。即