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案例分析题四 31．我国某船公司为国内一企业承运进口化学物品，承运人将其装于甲板上，但未在提单上注明“货装甲板”。因航行中天气恶劣，有一部分货物落人海中。当收货人向承运人索赔时，承运人称该货物属于甲板货，不属于承运人的责任范围，拒绝赔偿。问承运人能否这样做? 答：分析要点 承运人不能这样做。按照运输行业的规则，提单中除非有记载，否则货物应装在船舱中。 32．信用证规定：从中国港口运至神户100公吨红小豆，不许分批装运。受益人交来的单据中包含两套提单： 第一套提单表明载货船名为ZhuangHe”，航程为“018”，装运港为“Tianjin”，卸货港为“Kobe”，净重为“51．48”，装运日期为“7月11日”。 第二套提单表明载货船名为“ZhuangHe”，航程为“018”，装运港为“Qingdao”，卸货港为“Kobe”，净重为“51．05”，装运日期为“7月17日”。 银行接受单据并付款。 请问：(1)银行付款的依据是什么? (2)此批货物的装运日期应为哪天? 答：分析要点 (1)国际商会《跟单信用证统一惯例》第四十条b款规定，运输单据上表面注明货物系使用同一运输工具并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及／或装货港、接受监管地、发运地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。本案例十分清楚地表明，该批货物系使用同一运输工具(“Zhuang He”号船)并经同一路线运输(“018”航程)，运输单据注明的目的地(“Kobe”)相同。据此，没有分批装运。 《跟单信用证统一惯例》第三十九条b款规定，除非信用证规定货物的指定数量不得有增减外，在所支付的款项不超过信用证金额的条件下，货物数量准许有5％的增减幅度。但是，当信用证上规定的数量是以包装单位或个数计数时，此项增减幅度则不适用。本案例中的100公吨红小豆可以有5％的增减幅度(51．48公吨+51．05公吨＝102．53公吨)，没有超过105公吨的上限。所以，银行不能拒付。 (2)此批货物的装运日期应为7月17日。 33．国内某单位按CIF条件从中东地区进口某批货物，由于海湾战争，货轮于途中被扣。同规定投保水渍险附加偷窃、提货不着险。我方在提货不着后便向保险公司提出索赔。 请问：(1)保险公司是否应给予赔偿?为什么? (2)如我方投保的是水渍险加交货不到险，则保险公司是否应给予赔偿? 答：分析要点 (1)偷窃、提货不着险是在保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，货物的全部或整件未交的损失，由保险公司负责价值赔偿。本案例中，货物是由于海湾战争而致使货轮于途中被扣，因此不属于因偷窃或其他不明的原因导致的提货不着。所以我方向保险公司提出索赔时，保险公司不会给予赔偿。 (2)交货不到险是不论何种原因，从被保险货物装上船开始，如货物不能在预定抵达目的地的日期起6个月内交付的，保险公司负责按全损赔偿。如我方投保的是交货不到险，在这种情况下，可以向保险公司提出赔偿要求，但需要注意的是，我方只能在货物不能在预定抵达目的地的日期起6个月内交付时，才能向公司索赔。即如果按正常情况，该批货物应该于3月1日抵达目的港，则从3月1日起算，如果6个月内该批货物仍没有交付给收货人，则从9月1日以后，我方可以向保险公司索赔。 34．某货轮在航行途中因设备起火，该船的第四舱内发生火灾，经灌水灭火后统计损失，被火烧毁货物价值5000美元，因灌水救火被水浸坏货物价值6000美元。船方宣布为共同 海损，试根据上述案例分析回答下列问题： (1)该轮船长宣布损失为共同海损是否合理? (2)被火烧毁的货物损失5000美元船方是否应负责赔偿，理由是什么? (3)被水浸的货物损失6000美元属什么性质的损失?应由谁负责? 答：分析要点 (1)该轮船长宣布为共同海损不完全合理，因为并不全部是共同海损。 (2)被火烧毁的货物损失5000美元应由船方负责赔偿，理由是因为这部分损失为单独海损。 (3)被水浸的货物损失6000美元属于共同海损，应由船方、货方、运费方分摊。 35．某货轮在航行途中货舱起火蔓延至机舱，为了船货的共同安全，船长下令往舱中灌水灭火，火虽扑灭，但主机受损，无法继续航行。于是，船长决定雇用拖轮将货船拖往附近港口修理，然后再驶往目的港。事后经调查发现，这次事故造成的损失和费用有：(1)800箱货被火烧毁；(2)300箱货由于灌水被水浸湿；(3)主机和部分甲板被烧坏：(4)雇用拖船支出的费用；(5)额外增加的燃料费及船长、船员工资，给养开支。请问上述各项损失中哪些属于共同海损?并陈述理由。 答：分析要点 根据我国海运保险条款的规定，单独海损是由承保风险所直接导致的损失，一般是被保险货物本身；共同海损是为了解除或减轻风险，人为地、有意识地造成的损失，