海事行政法视野下的“船舶”主体资格研究1..doc

海事行政法视野下的“船舶”主体资格研究 杭州市地方海事局 林凯特 1引 言 随着中国经济的快速发展，我国海上运输市场也异常发达，经营跨省运输的国内水路运输企业已发展到4000多家，经营国际运输的船公司达到260多家，船舶19.44万艘（尚不包含外国籍船舶）。在海运市场发达的同时，海上监管压力也在增加，海上交通违法行为数量在增多，每年有大量的海事行政强制、处罚案件，其中很多案件直接以船舶为处罚对象或强制对象，出现了“对船行政”的特有现象。但是船舶是否可以作为行政相对人这一问题，目前理论界和实务界仍存在争议。2007年9月发生全国首例“船舶是否为处罚对象”的诉讼案——“靳西友不服苏州市城区地方海事处行政处罚的行政诉讼案”之后，关于该话题的争议更加多了。那么，在海上是否有一个独立的法律体系来支撑船舶的主体资格？（以下第1、2、4、5行乱码。） 法的观点海上的民商事关系的法律称为海商法，属于私法领域，有观点认为，海事行政法具有的海上性、专业技术性、涉外性、风险性、传统性等特点，使其与“陆域行政法”有极大不同，大连海事大学的王世涛教授认为“由于人类的海域活动与陆域活动毕竟存在重大差异,在具体法律规范中,不可能不反映其特殊性。因此,陆域行政法以陆域行政为基准确立,但却不一定能够完全适用于海上行政领域。”他的意思是由于人类活动主要在陆地，导致陆域行政法的发达，普通的行政法理论主要是以陆域行政法的理论为基础，但是海事行政法的某些观点不能从“陆域行政法”角度来思考，因此就出现了一些观点上的冲突，自然也包括“船舶是否是具备为行政相对人资格”这个经典话题，形成了两派鲜明的观点，一派是肯定说、另一派是否定说。部分观点认为船舶没有意思表达能力、没有责任能力，仅仅属于物的范畴，是运输工具，只能成为客体，不能成主体。但是部分观点认为船舶不是一般的物，比如船舶有拟人性、“对物诉讼”、船舶人格说、扣船中以船舶为“当事人”等观点。因此，我们十分有必要明晰船舶在海事行政法律关系中应当充当什么角色。 2船舶主体资格的两类观点 关于船舶是否具有主体资格地位在理论界和实务界存在很大争议，主要形成了两大截然不同的观点：否定说和肯定说。 2.1否定说的观点 2.1.1“主体资格重合”说 该观点认为，船舶类似于土地、房屋、设备、流动现金一样被计算为船公司的法人资产；由于法人资格的获得必须满足一定的财产条件，船舶欲获得准法人资格，还需要再以其本身的价值作重复计算。这就导致船公司法人主体与船舶准法人主体的主体资格重合的问题，一船公司下，是完全重合；多船公司下，则是一个船公司法人与多个船舶准法人资格的重合，这种主体资格的重合会产生法律与常理所无法解决的问题。 2.1.2 “构成要件不足”说 该观点认为船舶不能达到民事法律关系主体应具备的三个条件：独立意志、拥有独立财产、独立承担民事责任。因为，船舶无法体现独立意志，也不能以自己的名义独立行动,也不是以自己名义去承担责任。 2.1.3 “意思能力障碍”说 该观点认为原先船舶拟人化的理论基础是早期船舶在全世界各地航行时，船舶所有人一般无法对航行中的船舶进行控制，船舶独立的意思能力较强，但是，随着造船技术及海上通讯的日益发达，具有主客观判断能力的船长的代理权限日渐缩小，而本身没有任何意思和判断能力的船舶不能被赋予决断能力。即使船舶有意思能力，其意思能力显然不能单一地被赋予船长行使，因为表现船舶主体特征的行为是零散的，例如姊妹船间的救助费用请求权不能象签发提单那样由船长去行使。船舶的意思能力如果不能被赋予一个统一的机构去行使的话，船舶的主体地位也就无从谈起。 2.1.4 “对物诉讼瓦解”说 该观点认为早期以船舶作为诉讼对象适应了早期海商业的发展，也促进了对物诉讼理论的发达，但是到后来开始承认船舶所有人的参与，再后来海事请求人可以对“姐妹船”（是指对该项海事请求负有责任的船舶所有人、船舶经营人、承租人所有的或光租的其他船舶。）提起对物诉讼，这其实也表明了对物诉讼制度的真正目标是责任人而不是船舶。英国上议院1998年“The Indian Grace No．2”案中对对物诉讼制度的本质属性做出了历史性的裁决：被告在对物传票送达之时或者在送达之前告知法院己经获知传票发出的时候，海事