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欧盟铁路丧失货运市场的教训与启示荣朝和 李瑞珠摘要：论文分析了欧洲铁路逐步丧失货运市场的教训，认为固守传统的国际联运模式，不能提供满足欧洲统一市场形成所需要的高效率跨境运输，是欧盟铁路输给公路竞争者的主要原因；认为造就能够适应市场并有效利用运输网络提供优质运输产品的运输企业，是提高铁路竞争力的关键，而单纯依靠政府给予支持或降低运价，都不能起到应有的作用；认为欧盟铁路由于网络分割造成的这一教训，可以为我国铁路重建运输企业的改革提供重要借鉴。一、欧盟铁路困境引起的思考世界各地的运输结构在20世纪后期都发生了很大变化，但情况不尽相同，我们在此将作为一个国家集团的欧盟（1993年之前为欧共体）与美国做一个简单对比。表1分别反映了从1970～1995年美国和欧盟货运市场上各种运输方式周转量和份额的变化情况。可以看出，25年中欧盟地区总的货运周转量增长超过美国，其中内河和管道在这两家运输市场上所占的比重都有所下降，但变化相对而言并不是很大；公路的市场份额都上升了，幅度却各不相同，欧盟的上升幅度大大超过美国；铁路的周转量和市场份额在欧盟都出现了猛烈下降，而美国铁路运输量却仍在不断攀升，其市场比例甚至还有所回升。这给我们提出了十分有趣的问题，即如何解释欧美货运市场结构变化中存在的差异？特别是，欧洲铁路地位的下降是否正常？首先可以想到的是，路网规模的差别可能起了重要作用，因为美国拥有世界上最大的铁路网，铁路运输的优势也许在那里表现得更充分些。但事实是，美国铁路的里程从二战以后一直在减少，而欧盟16万公里的路网规模与美国目前的20万公里大体相当。那么，在美国铁路货运周转量增长近70%的情况下，欧盟铁路货运周转量竟下降21.9%，市场份额跌去一半多，而让公路的市场比重猛升25.4个百分点（同期美国公路比重只增加7.4个百分点），相对微小的路网规模差别显然不足以提供解释。另一个可能的原因是欧盟虽然总共有323万平方公里领土，但它毕竟是由15个国家组成的（其中面积最大的法国为55万平方公里），铁路也自然地分散在15个国家。那么由多个国家组成的欧洲铁路网为什么会在与公路的竞争中败下阵来？而这不禁又使我们联想到在同一时期美国的大型铁路公司正在不断合并，让人怀疑在这两者之间存在着某种微妙的联系。我们认为，随着欧盟和欧洲统一市场的不断扩大，运输距离进一步延长，铁路本可以更好地发挥优势，但欧洲铁路丧失了壮大自己的有利机会。其实，铁路的环境优势日益得到人们的重视，因此在欧盟的共同运输政策中，铁路实际上已经被作为连接跨欧运输网络的骨干和鼓励可持续运输的重点，各国政府在政策上也一直给予了必要的支持。人们还论证了目前的公路运输成本没有反映其引起的外部成本，因而主张提高公路的使用价格，以便有利于公路运量转移到铁路上来[2]，欧盟委员会甚至发布了以《在运输业中实行公平而有效率的定价》为题的绿皮书，详细阐述这一观点并提出了具体政策措施。我们看到，一方面欧盟扩大和环境问题的压力使得官员和专家们普遍看好铁路，因而政策上已经明显向铁路倾斜，欧洲的汽车也被征收了全世界最高的燃油税，但另一方面铁路的市场份额仍在不断下降，甚至使人产生铁路货运有可能消失的担心。显然，认为只要政府提供充足的支持，或者对公路外部成本征收额外费用，就足以导致铁路恢复优势的观点还没能抓住问题的核心。成本或价格当然是选择运输方式的一个考虑因素，政策导向也确实必不可少，但运输服务的其他方面，如速度、可靠性和服务的灵活性等正变得越来越重要，铁路必须审时度势，及时改革和调整自身，努力适应市场。欧盟铁路的客运份额也一直在下降，形势同样严峻，但本文主要以货运为例，结合理论解释欧盟铁路的现象，并说明铁路作为网络型基础设施产业，其运输服务的提供必须能够满足市场的需要。二、欧盟铁路货运萎缩的主要原因曾有文章提出，铁路业的合理组织形式，至少对货运而言应该是运输企业能够提供客户所需要的完整运输产品。铁路的网络特性使得这一行业的生产与管理具有特定的要求，其中最主要的就是其各个部分之间要密切协作以发挥网络的整体功能，特别是铁路企业的空间跨度要尽可能使其能够独立提供相对完整的运输产品，避免由于路网的人为分割造成运输生产过程的低效率。美国铁路从19世纪后半叶到20世纪初为适应竞争和大宗货流需要而实行了铁路公司之间的大规模兼并，成功地解决了路网整体效率和市场竞争需要之间的矛盾[5]，而且这种兼并在1980年代放松管制以后进一步加快。今天，各国经济结构的不断升级和经济区域化、全球化的趋势，更使得运输需求越发向多样性和高层次转变，货物位移不但是“站到站”，而且要“门到门”、“货架到货架”。在这种情况下，谁能提供高水平的优质运输服务，谁就能赢得运输市场上的竞争主动权，而通过单一承运人全面负责和控制整个运输过程，以达到最大程度地提高运输可靠性、加快送达