九龙岗特大桥施工组织设计(8.1定稿)解析.doc

九龙岗特大桥实施性施工组织设计 1.编制依据 1.1.新建合肥至蚌埠客运专线铁路站前及相关工程施工总价承包招标文件、答疑书、补遗书及设计文件、图纸等。 1.2.国家、铁道部现行的铁路工程建设施工规范、验收标准、安全规则等。 1.3．现场踏勘收集到的地形、地质、气象和其它地区性条件等资料。 1.4．新建铁路合肥至蚌埠客运专线九龙岗特大桥设计图纸,图号：合蚌客专施（桥）-12-01、02、03。 1.5. 投标文件。 2、编制范围 本施组适用于九龙岗特大桥全部施工项目，桥中心里程DK050+077.477，起迄里程DK042+937.767～DK057+217.187全桥长14279.42m。 3、工程概况及主要工程数量 3.1.工程概况 合蚌客运专线九龙岗特大桥主要跨越334省道、规划蚌淮高速公路和淮南铁路。九龙岗特大桥（9-32+2-24+1-32+2-24+36-32）m简支箱梁+(40+56+40)m连续箱梁+（39-32+4-24+）m简支箱梁+(40+56+40)m连续箱梁+（5-24+41-32+1-24+1-32+2-24+1-32）m简支箱梁+(48+80+80+52)m连续箱梁+（8-32+2-24+17-32+1-24+1-32）m简支箱梁+（76+160+76）m连续箱梁+（28-32+1-24+125-32+1-24+8-32+2-24+32-32+1-24+45-32）m简支箱梁。上下行线在DK44+639.75处与334省道交叉夹角111°。DK46+140处跨越断层；在DK47+947.98处与规划蚌淮高速公路交叉,夹角158.3°在DK49+172.58处与既有淮南铁路交叉,夹角为13°。 3.2．主要技术标准 表3-2-1 主要技术标准 序号 项目 线路技术标准 1 线路等级 客运专线 2 正线数目 双线 3 速度目标值 近期300km/h远期 350km/h 4 最小曲线半径 7000m 6 最大坡度 9.5‰ 7 牵引种类 电力 8 机车类型 动车组 9 列车运行控制方式 自动控制 10 行车指挥方式 综合调度 3.3、自然地理特征 3.3.1.地理位置 位于淮南市大通区境内，桥址地形有起伏，遍布农田，散布水塘、村庄及经济园林，地面高程22.0～30.0m之间。 3.3.2.地形地貌 本桥线路位于安徽省淮南市大通区，地貌单元属淮河平原与沿江平原之间的江淮岗地丘陵区，由岗地、丘陵和河谷平原组成，线路经过区域以河谷平原和岗地为主组成的江淮波状平原为主要地貌形态，局部经过剥蚀丘陵，表现为北东向岗丘起伏、沟谷纵列之手掌状地貌景观。 3.3.3.工程地质 桥址区位于抗震设防7度区，土层无砂层及粉层分布。桥址区DK46+160-910段基岩为石灰岩，为可溶岩，局部见溶孔、溶槽等溶蚀现象，且钻孔内发现溶洞，钻孔遇洞率38.5%，溶洞高0.6～2.7m，顶板埋深13.5～20.5m，标高9.42m～16.42m；底板埋深14.1～24.9m，标高6.72m～17.68m。大部分全充填，充填物为软～硬塑状粉质黏土或灰岩岩块及岩屑，个别无充填物。岩溶弱～中等发育。 桥址区软土主要为沟塘底部分分布的淤泥或淤泥质黏土，一般层厚0.3～1.0m，上部黏土层具有弱～中等膨胀性。 3.3.4.水文地质 桥址处地表水不发育，主要为池塘水、渠水、河水，水流量主要受大气降水影响。 地下水：DK45+000～DK48+000、DK51+000～DK52+000、DK54+900～DK57+220段地下水对混凝土具硫酸盐侵蚀，环境作用等级为H1，其余段无。 3.3.5.气象特征 线路所处区域位居我国北亚热带季风性湿润气候与暖温带半湿润气候的过渡地带，受季风影响，沿线四季分明，气候温和，水热同季，干冷同期。年平均降雨量904.4～975.3mm，每年6～8月受海洋性气候影响，具有降水延续时间长、短时间降水强度大等特征。年平均气温14.9℃～15.7℃，一月最冷，该月平均气温0.9℃～2.6℃；七月八月最热，平均气温27.6℃～32.5℃。年平均无霜期212～235天。全年主导风向淮南及以北为偏东、东风，长丰为东南、南风，年平均风速2.6～3.2m/s，历年最大风速21.3m/s。 3.4.主要工程数量 序号 名称 数量 混凝土数量(m3) 钢筋数量（t） 1 桩基础 3759根/104497米 90268.5 7894 2 承台 430个 84275 3982 3 墩台 430个 58479 4043 4 连续梁 4联 15915 3210 5 合计 264963 19129 4、施工总体方案 4.1.施工组织机构及施工队伍的分布 4.1.1.施工组织机构 为加强建设工区管理、全