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■在青海湖边，他们用自己的智慧和勤劳，织成了一条世界屋脊上的玉带。 与风竞速，与天比高，在西部大开发的铁路建设中，他们是当之无愧的铁道先锋。 与风竞速的高原铁军 ——中国铁建中铁十二局西格二线项目建设纪实 □ 本报记者 许霞 特约通讯员 冯学亮 “如果有点不舒服，到了指挥部先休息一下，这边是高原，一般人刚上来都有点不舒服。”11月4日晨，驱车前往西宁接待记者的中国铁建十二局西格二线ＸＧＺＨＱ３标段项目指挥部的司机黎师傅在汽车上说道，“我们指挥长现在还打着点滴呢。”这一日，天气晴朗，但记者依然感觉身体有一种缺氧的疲惫。 西格二线是青藏铁路的重要组成部分，即西宁至格尔木段，原西格线为单线80公里设计时速，到巴燕峡一带，由于铁路在山间盘旋而上成U字形，时速更是降低到60公里。西格二线增建工程大多处于海拔2800米以上的高原寒冷地带，“我们这里的含氧量只有平原地区的百分之六十。”项目部党委书记张子君对记者说。 随着汽车的行驶，记者渐渐进入了一种诗意的状态。 青藏高原，仿佛是大自然塑造的庄严宝藏，美丽的青海湖，虔诚的朝拜者，将圣洁的期盼注入人们心中，沿着河西通道，古丝绸之路悠扬的驼铃声仿佛仍在耳边。这里孕育了最富有神韵的藏汉文化，而偏偏又有层层关山横亘于理想与现实之间，如果没有铁路，这里的自然资源不能得到开发和利用，这里的文明依然难以绽放他那夺目的光彩。 “而今我谓昆仑，不要这高，不要这多雪。安得倚天抽宝剑，把汝裁为三截”，伟人那气吞山河的诗句，仿佛表达了中国人民豪迈而不屈的胸襟。解放初期，无数儿郎用生命修筑了青藏公路，六十年代到八十年代，历经二十余载，终于建成了青藏铁路西宁至格尔木段，进入二十一世纪，在党中央西部大开发的大决心下，青藏铁路格尔木至拉萨段又建成通车，震惊了世界，青藏铁路，也被誉为“东方的哈达”。现如今，西格增建二线工程又大刀阔斧的上马，弥补青藏铁路短板，誓将圣殿接引到所有中国人民心中。 “我们干格西二线增建项目，是要干的更好更快的。”当记者见到中铁十二局格西二线项目指挥长李仕元的时候，他还在打着点滴，但他的语气却很坚决。 青藏铁路西宁——格尔木段增建二线工程，东起青海省西宁市，向西经过湟源县、海晏县，在刚察县境内从青海湖北缘通过天俊县，闯过关角隧道到达乌兰县、德令哈州，在克日乐湖和托勒湖之间穿过，与国道并行通过察尔汗盐湖到达格尔木，全长834千米，增建二线356千米，由中铁十二局承担的XGZHQ3标段位于西宁市湟源县与托勒段，全长63千米。 也许，在平原地带，建造60公里的铁路，算不上多大多难的工程，但在青藏高原，这却并非易事，项目总工颜杜民坦言，中铁十二局西格二线项目部面临的最大的困难就是协调管理难、工期要求紧、安全风险高。 格西增建二线项目具有高原寒冷地带铁路施工的典型特点。 一是工程种类复杂，跨度大，管理难度大。中铁十二局所承担的标段，含路基土石500万立方米，特大桥7座、中桥3座，涵洞82座，隧道10座总长12270米，另有区间粒料道床31万米，站线粒料道床14850立方米，房屋建筑2877平方米。 二是重点结构物多，单项工程量巨大，施工难度大。标段内的许多地段与既有线路成立体交叉，比如克土隧道进口下穿铁路、出口下穿G315国道；道阳村湟水河11号特大桥横跨铁路河G315国道，多处隧道处于地震带，在这种项目的施工中，安全压力和进度压力 巨大。 三是高寒地区施工，自然环境恶劣，含氧量低，寒冷多风、温差大，冻结期长，给施工和生活都带来不小的困难。 “虽然很困难，但我们依然有信心延续我们中铁十二局敢打硬仗、打好硬仗的传统，在高原上施工，我们就有挑战极限，勇创一流的决心”，严建军这样说。李仕元的话则很直接：“从一开始进场，我们的工期都一直领先的，现在提前半年完工，没有一点问题。青海湖到托勒的区间已经开始试运营，目前状况也很良好。”李仕元和严建军的信心并不是空穴来风，而是一种“内力”的外释放。据记者了解，在中铁十二局接到中标通知之后，立即就组织了以李仕元、颜杜民、严建军为首的项目管理团队开赴高原，而这个团队，也正是被誉为中铁十二局最能打硬仗、最能打胜仗的项目管理团队。在株（州）六（盘水）铁路的建设中，在白龙山隧道掘进中发现了天然溶洞，在这个铁道建设史上绝无仅有的难题面前，一连换了五任指挥长，直到换上李仕元，这个问题才得以解决。 正是基于这种管理团队能打硬仗，能打胜仗的“内力”，中铁十二局西格增建设二线项目指挥部，一直在西格项目所有指挥部的考评中，成绩遥遥领先。 速度，奏响管理协奏曲 作为已经存在了30年的西格线，随着青藏铁路格拉段的建成，其吞吐能力已经成为了青藏铁路系统的短板，西格二线增建工程，对于提高青藏铁路的吞吐能力，有着及其重要的意义。