随着我国经济体制改革的不断深化[精选].doc

随着我国经济体制改革的不断深化,企业在继续发挥其社会功能的同时,也必须谋求自身的经济效益.为此,企业要在不断提高劳动者素质和依靠科技进步的基础上,一方面优化资源配置,提高运营效率,另一方面强化成本管理.降低营运成本.一,提高劳动效率.合理降低人工成本一是在提高劳动者素质与科技进步的基础上,适度提高人均年工资标准,而相对节约工资成本.例如,目前北京巴士公司驾驶员平均年收入为14796元,售票员年收入为10080元;长途汽车公司驾驶员平均年收入为1080元,售票员年收入为9600元.实际上,据社保统筹所资料显示,北京市201年人均收入为18096元;统计部门资料表明,北京市201年在职职工年平均工资标准为19155元.可见,企业在工资上仍有增长的空间,当然,这要在提高劳动者素质与科技进步的基础上,并以更大程度地提高劳动生产率为前提.只有这样,才能做到工资虽增加(绝对),成本仍节约(相对),即合理降低工资成本.二是借鉴国内先进经验和做法,合理设定和控制人车比(人/标准车),人公里(人/公里)等标准,进一步挖掘人工成本方面的潜力.我国现有14个实行卡的城市,其公交人车比及总均值如下所示:北京公交电汽车2000年人车比为5,29,2001年为4,86,2002年为4,53,呈现出逐渐下降的趋势.就地铁而言,目前建设部规定的人公里最高标准为120人/公里,不少企业仍未达到该标准,因此地铁企业尚需进一步挖掘人工成本方面的潜力,而且应及早研发并启用自动售检票系统,采用统一的非接触卡.三是优化劳动组合,合理控制工资性支出.目前,我国企业劳动力资源虽丰富,但生产第一线的技术工人整体素质并不高.在技术工人中,高级工仅占3.5%,与发达国家高级工占近40%的水平相差甚远.据《重庆晨报》报道,不久前深圳到全国各地招聘高级钳工,开出16万元的高额年薪也未能如愿.此外,企业的人员构成也很不合理,辅助类人员和管理类人员过多,因此需大力压缩非营业类人员,优化劳动组合,以合理控制工资性支出.四是调整成本构成与支出结构,适度维持约束性开支,合理减少酌量性支出,大力降低期间费用.从现实情况分析,公共交通企业的期间费用过多,在成本构成中所占比重过大(约20%).这说明企业的成本构成与支出结构不尽合理,运营效率不高,经营效果不佳,经济效益低下.这些费用中,有些是约束性开支,有些属酌量性支出,我们认为,对前者应予以适度维持,对后者则应合理减少,在整体上应大幅降低期间费用.二,提高预算水平.合理降低运营成本客观地分析,在社会主义市场经济条件下,公共交通企业已初具市场经济意识,初现市场化运作技法.但是,这与我国经济持续,快速,健康发展的态势与要求仍显不适,且有相当的差距.对此,我们认为,这些企业应特别注意以下四点:1,正视日益变革的客观现实,解放思想,更新观念,真正确立起市场,风险,竞争等理念.众所周知,公共交通企业属庞大的企业群,内部多有分层投资,相互拆借及交联交易等,因此,应强化机会成本,独立利益及交易费用等意识,改变与摒弃股权资金无成本,内部拆借不计息等传统的观念与做法.2,树立全面预算的观念,并强化预算的弹性控制和硬性约束.比如,公共交通企业应科学地区分日常维修与大修理(尤其是厂修,属资本性支出,其费用较高,受益期较长),必须正确地进行大修理的计划安排,合理编制与执行大修理预算,严格执行收益性支出与资本性支出(或投资性支出)划分的原则规定等,避免或禁止那种观念不清,界线不明,操作失范或有意模糊,失当调节,人为操纵等错误的观念和做法.囫嚣稠2003.0223研究与撩囊3,严格区分基本建设与运营业务,努力改变主体不分,业务混算,绩效不明的状况.在某些特殊的情况下,还应采用项目会计法,对特定实体进行单独核算.当然,区分业务,分别核算,并不意味着将建设活动与运营活动完全孤立起来.比如,国外的轨道建设大都由房地产开发公司负责,而交通经营则由运营公司实施,当前者完成且房地产升值时,后者的外部效益即可获取,但在我国,情况几乎完全相反.4,正确对待固定资产损耗,合理认定并正确计算折旧,提高折旧意义上资金的使用效果.从现实情况看,有些企业由于工程竣工结(决)算方面的工作滞后,导致折旧及相关问题日益突出:一方面,固定资产未人账(仍表现在在建工程等账户上),却计提折旧并形成大量的企业内部沉淀资金;另一方面,折旧计人成本(含费用,支出,如制造费用,营业费用,其他业务支出等),导致净利润实际减少甚至亏损(或严重亏损).其结果是:账面核算不合规,损益资料不真实,资金使用控制难,亏损补贴压力大.鉴于此,企业既应考虑有形磨损,又应虑及无形损耗,及时办理工程竣工结(决)算与固定资产人账等手续,合理选用折旧政策并正确计提折旧.而企业在合理认定折旧并计人成本的同时,还应将之视同一笔现金流人并纳入资金(资本