(动态交通系统.docVIP

请问，建立一个动态系统，首先是采集全城路网的交通流数据，这个交通流应该是平衡的，如果，新建一条路，那么平衡就打破了，其他受影响的道路的交通流就变化了，这样一个动态系统能够反映这种变化。我就想问问，国内是否有这种类似的系统，关键是要比较直观的。 如果是有这样的系统，请问是用什么软件或者模型构建的。 这类系统有的是是城市交通管理系统的一部分，也有某些城市的交研部门自己建立的，算法是关键，软件仅仅是一个评估和人机接口，例如某些交管平台是有交通在线或离线仿真需求的，新增道路对现有路网状况的影响也是其建设目的之一，但仅仅只是之一而已。 就个人所知，一般都是用商业软件进行二次开发，但效果并不理想。 我先说下这个事情的来龙去脉吧，希望论坛里的各路大侠能够给些建议。 我所在单位是一个以市政道路设计为主的设计院，希望能建立这样一个交通流预测系统，就是说，主要就是为了给具体道路，桥梁建设工程的可行性提供依据。比如说，所在城市的一条主干道已经非常饱和了，到底是增加一条道路分流好，还是拓宽好，两种方案分别会对其他道路上的交通流产生怎样的影响，是否会引起其他路段的堵塞。目前，道路工程项目的前期研究非常薄弱，就算是用了交通流预测分析，但是，这条路对其他道路的交通影响并没有包含在工程可研中，所以，我们想建立这样一个系统，解决以上问题。 很好的想法！这样做市政道路设计算是跟国际接轨了。个人观点，以后的道路设计肯定会和动态的路网交通分析结合起来做，这种趋势在美国已越来越明显；国内慢一些，但也会很快跟进，先掌握这种分析技巧的单位将会更有竞争实力。 2007年，Minneapolis的一座桥塌了，每天路过这座桥的大约10万辆车需要改道。联邦公路局(FHWA)的官员很快打电话给亚利桑那大学的Yi-Chang Chiu教授，请他用软件工具DynusT(基于仿真的动态交通分配软件) 定量分析塌桥对交通出行选择模式和路网交通流的影响，以便在塌桥修复之前，更有效地疏导交通。 因为从塌桥之前的均衡的路网交通状态过渡到塌桥后的另外一种均衡状态需要数天甚至几个星期的调整，驾驶员才能将自己的出行时间和出行路线大致固定下来。分析这种行为其实很复杂的，计算量也很巨大。对于大路网的仿真分析，为了接近路网均衡状态，仿真迭代24小时的路网交通，计算时间甚至需要几天。 具体的分析技术主要包括动态OD矩阵的获取或者估计，day-to-day出行选择行为分析（出行时间、路径等的选择模型）、具有现实性的快速路段交通流仿真模型（主要采用中观交通模型，包括速-密关系和交叉口、瓶颈处的容量模型等）、利用集合化的流量和速度数据标定这些模型参数等。 国外的主流系统包括DynaSmart-P/DynusT, DynaMIT-P，这两套系统主要是研究型的，其中DynusT的图形用户界面要方便一些。北京交通发展研究中心在用DynaMIT-P分析北京的路网动态交通流，主要是做研究，可能人机接口用起来不太方便。 国内的DynaCHINA是类似系统，大的技术路线与上述系统差不多，理论上说可以用来做此事。但由于DynaCHINA的定位主要是做动态交通管理（优化信号控制和出行诱导策略等），强调快速和仿真结果的可信，没有花太多精力在离线的分析和评价上。由于尚未实现并行计算功能，如果路网规模在500个交叉口，100个小区以下，可以进行尝试。首先采集部分典型道路的路段流量，标定速度-密度模型参数和交叉口的饱和容量，最好有路口信号控制器的配时方案，然后就可以反推OD并估计路径选择模型参数，最后比较不同的道路设计方案对路网整体性能的影响并得到定量的分析结果。 与国外系统比较，DynaCHINA的人机接口和数据接口相当不错，参数标定自动化程度很高，模型和算法的先进性也差不多少，呵呵。 OD矩阵的获取或者估计。 我的理解是这里所说的动态交通模型就是之前我们理解的中观模型，在INRO的Dynameq的应用，个人认为，新建道路走向，基础道路通行能力，这些规划类工作应该是宏观模型的主要工作，而中观模型或者动态交通模型是基于宏观规划情况下的道路设计，比如匝道设计，而更微观的是交叉口管理，停车，标志线，交通影响评估这类管理工作，更需要微观仿真模型来协助。因为我们之前的主要工作更多的集中在宏观这一块，所以对于中观模型，研究不深，还希望与大家多交流学习。 ? 宏观模型可以进行道路规划方面的工作，但是由于宏观模型的基础，OD矩阵是不会发生改变，因而宏观模型的工作更关注全日全网的早晚高峰这个时段，也就是交通供需关系最为恶劣的时间段内的情景，是静态的工作。但是很多设计内容，需要按照更精确的动态OD来进行分析。而以动态OD分配矩阵为代表的中观模型，它应该是更针对局部地区的交通流情况，不仅仅是交通的紧急情况，任何交通情况都可以进行更细致的分