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高铁时代的临空经济发展 蔡临宁 清华大学工业工程系物流工程实验室主任 课程前言 我想开引言的话，从Kasarda的观点来说不管是美国还是英国这样一些发达国家还是我们的发展中国家，其实每一种运输的基础设施不管是航空还是铁路还是公路，它都是在修建的时候往往没有考虑集成的观点，因为每一个行业不管是在美国还是在中国，中国刚才我们沈先生已经介绍过了，因为我们这种条块化分割，每一个部门永远考虑的是自己部门的利益，当然比如说谈到航空，同样在海铁联运也是同样的问题，因为我们的港口是由交通部来进行管理的，而这个铁路如果要实现海铁联运，那么就会受到铁道部和交通部这样部门管辖的这样一个限制，所以每一个交通设施在修建的时候往往考虑的是这样一种集成的效率，但是那我们现在可以看到在每一种运输建好之后必须要考虑以后这样一个集成问题。 一、高铁时代下航空发展的催化剂 那么首先我们可以看到在去年包括在今年仍然在争论的中国修建高铁的问题，实际上这个问题已经不需要再争论，我们不应该再争论这个问题，而应该争论高铁之后我们应该怎么办。应该高铁毫无疑问已经来到了我们面前，不管从今年的6月，目前的京沪高铁将在6月中旬将能够开通运营的京沪高铁来说还是我们前面的郑西高铁、武广高铁等等，每一段高铁的兴建曾经就会引发了很多的批评和置疑，说中国不应该出现高铁，高铁的投资回报率非常低，等等这样一些问题。但是不管怎么争论这个事实已经到来。 那么在去年，我跟铁道部我们一起去英国，考察英国的高铁。这里面可能有一点大家往往会忽视的，作为国家基础设施来说那么实际上在不管哪个国家都存在。比如包括英国高铁，他们的政府每年要为私营的高铁公司要投入大量的补贴来补贴运营。那么它的投资期肯定是比较长的周期。 到2020年我们国家的高铁将要修建到一万六千公里，在未来要打造一个8小时的高铁经济圈，当然除了乌鲁木齐和拉萨除外的这么8小时经济圈。这个经济圈我们应该说对我们很多行业应该说有非常大的促进作用。刚第一个我们的讲解人我们的李总介绍了航空快件，其实我们可以设想在不远的未来，虽然我们现在没有，我们所谓的高铁、所谓的动车实际上目前来说主要运营的客流，我们可以想象，一定在不远的将来一定会走货运，当然这种货运主要指的是我们的快件和我们这样合适试航产品，可能会进入到适应高铁这样的一个产品。 所以到底是这个观点比如我们前面争论，从郑州到郑西高铁以2小时到达以后，所有的航线都停掉了，那么武广高铁3小时，在航空1.5小时，在修好以后航空公司也受到了很大的一个冲击，很多人认为高铁是航空的杀手这么一个非常悲观的观点来看待，但是我想不应该是一个杀手。我感觉它应该是一个非常有利的催化剂，所以我想表达三个观点。 第一个我们国家从这样一个航空产业没有得到充分发展这么一个产业，在这种产业情况下我们发展我们的综合运输，一定会有一个强烈的催化剂，那就是高铁，高铁将会成为航空发展的催化剂。Kasarda曾经讲过这样一个，每次他在讲高铁都会讲这样一个观点，他说在以前时代是铁路时代，一个城市的发展是围绕着铁路、是围绕着火车站发展起来的。当然他主要举的是美国的例子，后来美国人开始从铁路的以火车站为中心，发展到了以这样高速公路为枢纽的这样中心，到后来发展成为以航空为枢纽的中心模式，也就是从铁路时代、公路时代到航空时代，他讲了美国是这样进行发展的。（4:46）从我们国家来看，近些年这种投资的重点第一轮应该是投资到跟美国不一样的地方，第一轮应该投资到高速公路，第二轮投资到高铁，那我们知道在“十二五”中间，第三轮航空获得了巨大的投资，所以第三轮到了航空。所以在这样一种态势上可以看，航空的发展肯定是目前来看已经落后于高铁。所以高铁既然已经修建，高铁网络即将兴建完毕，所以航空应该成为，应该能够受益于高铁的发展，成为高铁的催化剂。第二个我想来表达这样的观点，那就是我们这个为什么会这样的催化剂呢？因为我们要看到我们旅客的出行习惯可能会发生改变，而这种改变也会影响我们这个网络。第三个就是我们的航空的延伸服务。 第一个我想来看一下我们国内的民航机场的分布规划图，到2020年的规划图。在这张规划图里面规划了我们国家的244个机场未来的一个规划。从这张图我们来对比一下美国的在2007年美国的枢纽机场的一个分布图，美国的机场它分三类枢纽，第一类大型的枢纽，大型的枢纽像盐湖城、比如像西雅图、比如像纽约这种大型枢纽机场，第二类属于这种中等的枢纽机场。比如说像罗利机场这样一些中型枢纽，其他第三类是一些（Small Hub）小型枢纽机场，那么两张图的对比作为普通消费者来说，普通乘客来说我们可能会有这样一种感觉，那么我们在美国去出差，在美国去开会你会频繁地在进行换乘，因为换乘的话可以带来更低的成本，如果当然你要选择这样一个直飞也可以，你要多交钱，但是从我们这个国家的机场分布情况来