运输组织措施.ppt

国内外城市轨道交通发展状况 世界上机动化水平较高的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，有些城市的轨道交通运量占城市公交运量的比重达50％以上，有的高达70％，而北京仅占15％。 目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车７种，发展趋势呈多样化。其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途 影响城市轨道交通运输能力的因素城市轨道交通的运输能力是通过能力和输送能力的总称，而影响城市轨道交通的运输能力的又有诸多因素。 下面分别介绍轨道交通网络结构类型及其运输特性、折返站及折返能力、行车交路和车辆选型。 折返站型式 城市轨道交通折返车站按照站型来分可以分为侧式站台、岛式站台、岛侧混合式、双岛及多岛式，凹岛式。岛式车站集设备、管理人员、上下车旅客于一个站台面，开阔度大、设备及管理人员少，利用率高，旅客乘降方便、舒适感强。但有些浅埋线路为降低区间造价需要在车站两端将线路收成喇叭口，车站本身土建工程量比侧式大。但如果是深埋线路，区间双单线隧道，线路在车站直线通过，岛式车站不会比侧式造价高。相反，区间双单线隧道本身比双线隧道造价低。如果采用自动步梯等设备，岛式车站明显优于侧式车站。如果经济条件允许优先选用岛式。 侧式车站优点是可以做到最浅埋深，可以不设站厅及通道层，比有喇叭口的岛式车站便于改建延长。缺点是站台、设备、人员利用率低、开阔度差。若浅埋不设过街通道，旅客到马路时换乘车需要经过天桥或横穿马路，旅客除不方便之外还容易走错方向(若岛式车站，旅客在地面可不找方向，到站台再看方向就行，坐错车也容易返回)。侧式车站适合于高架车站(占地面积小)、浅埋简易地铁及地面站。图为城市轨道交通折返站常用的折返站型式，如图6 常用的折返站型式 折返方式选择 折返站的通过能力是由折返站到达或出发列车的最小追踪时间间隔决定。如果折返站的接车能力没有受到其他因素的影响，列车在折返站的到达时间间隔和列车在区间的最小追踪时间间隔是相同的，小于列车在折返站的发车时间间隔。发车间隔时间增大是由于折返设备的能力限制，列车在车站或轨道折返线进行等待而造成。因此列车折返能力取列车在折返站的最小发车间隔进行计算。 目前城市轨道交通的折返站采用两种站型，站前折和站后折。 一、站前折返特点分析 以地铁线路为例，站前折返形式使用较少，因为站前折退的列车接发列车进路和折返进路容易交叉形成干扰，不利于提高通过能力。但 是站前折返站型占地少，投资小，在地形不允许的情况下可以采用站前折返。使用站前折返的地铁站台有北京地铁五号亦庄线宋家庄站，站前折返往往是在两条地铁线路交叉呈现T字型时，为减少乘客换乘而设计。 二、站后折返特点分析 站后折返最大的优点就是避免了列车的接发车进 路和折返进路之间的交叉干扰，对于地形允许，对于远期客流量大的车站适合采用，但是站后折返线路较长，土建工程多，投资大。北京地铁五号线天坛东门站，大屯站及太平庄北等都采用站后折返方式，广州地铁六号线元岗站和二号线万胜围站也是采用站后折返的方式。 行车交路 城市轨道交通行车交路是指列车担当运输任务的固定周转区段。列车交路计划规定列车运行区段、折返车站以及按不同交路运行 的列车对数。当轨道交通线路较长，客流分布不均衡时，通过合理、可行的交路组合来安排列车输送能力是一种充分利用有限资源 、降低运输成本的常见方法。 图为城市轨道交通常用列车运行交路形式 图7 列车运行交路形式 在确定城市轨道交通列车交路时，需考虑以下因素： （1）客流量。客流量是反映了旅客出行需求，由于旅客出行带有很大的主观性，旅客出行需求、出行心理及特点均影响列车交路的 形成，即“按流开车”。掌握客流特征，方便乘客在不同时段和区段的出行要求，最大化吸引客流，才能更好的满足乘客的出行需求。 （2）服务水平。为保证轨道交通服务水平，高峰和非高峰时段列车运行间隔不宜大于6min和10min，即高峰和非高峰小时最少列车对数分别不应少于10对和6对。 （3）列车配置。交路的选择应该基于车底配置数量最优化的原则。 （4）通过能力。通过能力是交路选择考虑的主要因素，不同的交路对城市轨道交通的通过能力有影响，下面的小节将详细讲述。城市轨道远期设计列车运行间隔时分不