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民航专家刘清贵谈如何把好飞行员资质能力关 分类：卡通动漫 | 时间：2011-01-11 12:06 | 发布人：老杰儿 | 来源：21CN 　　2010年12月21日下午，民航局李家祥局长在全国民航航空安全工作会议上，围绕“严把飞行员资质和能力关”问题，分别提出了严把“六个关口”：一是切实把好飞行员的入口关，二是严把飞行员的引进关，三是严把飞行员综合素质关，四是严把飞行技术升级关，五是严把实践能力关，六是严把“技术重点人”关。他进一步指出，“飞行员”加“飞机”就等于民航最主要的生产力，飞行员是安全生产的主力军。民航飞行员应该具有“理想”、“道德”、“知识”、“技能”、“体魂”等十二项素质。 　　笔者认为，李家祥局长关于飞行员资质和能力的讲话，是对民航本质安全的进一步揭示，是对持续安全理念的进一步深化和推进，对做好当前及今后相当一段时间内的航空安全工作，具有很大的指导意义。 　　飞行员本身资质是否完备？飞行能力能不能完全覆盖飞行员职责需求？从小处讲，这是涉及到能否顺利完成既定飞行任务、保证飞行安全的现实问题；从大处讲，这是关乎公众关乎社会关乎民生的社会问题。因为，飞行员一手托着众多旅客和机组本身的宝贵生命，一手托着价值数亿元的飞机！ 　　随着科学技术日新月异的高速发展，民航客机早已成为安全性最高的交通运输工具。以民航近十年滚动平均值0.01（亿客公里死亡人数）比较，铁路亡人概率是民航的23倍，公路亡人概率则是民航的503倍。对上世纪五十年代以来全世界发生的飞行事故进行统计分析，发现机械原因由最初的60%，逐渐下降为20%，而人为原因则迅速上升为80%。也就是说，现代民航，对飞行员的资质和能力提出了更高的要求。 　　英国民用航空局事故分析组AAG对最大起飞重量5700公斤以上的喷气和涡桨飞机在1980-1996（含）年间全球发生的621起重大事故进行了分析研究，从中识别出最主要的全球航空运行风险事件。 　　在这621起重大事故中，有32起信息不全，余下的589起信息比较充分。他们重点分析了这589起飞行事故。得出的结论是447起（76%）主要的直接因素涉及机组，有517起（88%）事故，机组被视为直接因素之一。 　　对事故进行“单一直接因素分析”（在AAG开展的研究中，将每一事故列出众多个直接因素，但其中仅有一个被认为是主要的直接因素）表明： 　　1、缺乏空中位置意识，123起（占20.9%）； 　　2、行为疏忽/不适当行为，116起（19.7%）； 　　3、飞行操纵，76起（12.9%）； 　　4、按键正确性，46起（7.8%）； 　　5、不良技术判断/飞行技能，22起（3.7%）； 　　6、故意不遵守程序，14起（2.7%）； 　　7、设计缺陷，13起（2.2%）； 　　8、风切变/失控/紊流/阵风，12起（2.0%）； 　　9、维护或修理疏忽/失误/不充分，10起（1.7%）； 　　10、系统失效-影响可控性，10起（1.7%）。 　　前六个主要直接因素均源自“机组”，占到了589起重大事故的67%。此期间，亚洲地区共发生飞行事故117起，排在前三位的是“缺乏空中位置意识”（31.6%）；“行为疏忽/不适当行为”（16.2%）；飞行操纵（9.4%）。“缺乏空中位置意识”通常涉及到缺乏对近地的估计，常见的是航空器未安装近地警告系统GPWS和/或精密进近辅助装置不可使用，直接结果就是常说的“可控飞行撞地CFIT”事故。“行为疏忽/不适当行为”主要指机组不用目视参考或目视失去时，继续下降到决断高DH/决断高度DA或最低下降高MDH/最低下降高度MDA以下。 　　对事故涉及到的所有直接因素进行全面分析 　　全面分析这589起重大事故（每起重大事故的平均直接因素数为3.3，为一个事故定出的最大直接因素数为11，因每起事故通常包含一个以上的因素），得出的结果是： 　　1、缺乏空中位置意识，244起（占41.4%）； 　　2、行为疏忽/不适当行为，216起（36.7%）； 　　3、飞行操纵，177起（30.1%）； 　　4、不良技术判断/飞行技能，134起（22.8%）； 　　5、进近速度不当和/或高度过低，113起（19.2%）； 　　6、机组资源管理失效CRM，101起（17.1%）； 　　7、按键正确性，97起（16.5%）； 　　8、故意不遵守程序，72起（12.2%）； 　　9、设计缺陷，67起（11.4%）； 　　10、失事后起火，63起（10.7%）。 　　以上可以看出，前八项都与“机组”有关。在亚洲地区，排在前三位的仍然是“缺乏空中位置意识”（47.0%）；“行为疏忽/不适当行为”（30.8%）