世界主要港口及其腹地.ppt

第四章 世界主要港口和港口区位理论 4.1 腹地及相关概念 4.2 世界主要港口概述 4.3 港口区位理论 4.4中国港口的发展与布局 4.1 腹地及相关概念 4.1.1 腹地 “腹地”，定义为位于港口城市背后的港口吞吐货物和旅客集散所及的地区范围。 4.1.2 直接、间接和混合腹地 直接腹地（单纯腹地），指一港独有的腹地，该区域内所需水运的货物都经由本港。 （例如：新加坡、LA/LB） 如果区域内某港口凭借其低廉的广义运输成本，拥有绝对的竞争优势，那么该区域就成为该港口的独占腹地。 4.1.2 直接、间接和混合腹地 4.1.2 直接、间接和混合腹地 混合腹地（重叠腹地），指两个或两个以上的港口共同拥有的腹地，即数港吸引范围相互重叠的部分。 （思考：新疆、陕西-天津港vs.青岛港） 如果没有一个港口对所在区域其他港口具有明显的竞争优势，那么该区域就为可竞争腹地了。 4.2 世界主要港口概述 4.2.1 欧洲的主要港口及其腹地 鹿特丹港：荷兰最大港口，腹地包括瑞士、荷兰、德国、莱茵河流域（75%） 安特卫普港：比利时最大港口，港口腹地广阔，除本国外，有法国北部、卢森堡、德国萨尔州 、莱茵-美茵河流域、鲁尔河流域及荷兰的一部分。 汉堡港：德国最大港口，腹地包括德国、波兰、莱茵河流域 4.2.2 地中海主要港口及其腹地 巴塞罗那港：西班牙最大的海港，直接腹地西班牙。 马赛港：法国最大的海港，地中海的最大商港，也是欧洲第三大港，又是世界最大客运港之一 。 热那亚港：意大利的最大海港之一 ，又是意大利的主要炼油中心之一，有输油管道通往瑞士和德国等中欧国家。 4.2.3 美洲的主要港口及其腹地 美国东海岸 纽约/新泽西港：美东地区最大港口，直接腹地是纽约和新泽西州，间接腹地是美国东北部和中北部产业区，共14个州。 波士顿港：美东地区第二大港口，腹地同纽约港。 美国西海岸 洛杉矶/长滩港：美西地区最大港口，直接腹地是加州，间接腹地是美国西南部地区。 西雅图港：美西地区第二大港口，直接腹地是华盛顿州，间接腹地是美国西北部地区。 温哥华：加拿大西部地区最大港口，直接腹地是加拿大中西部地区。 4.2.4 东南亚的主要港口及其腹地 新加坡港：东南亚第一大港口，经济腹地涵盖新加坡、马来西亚、印尼、泰国等多个东南亚国家。 高雄港：台湾第一大港口，直接腹地是台湾省，间接腹地是中国大陆的闽浙地区。 迪拜港：阿联酋第一大港口，中东地区最大自由贸易港，经济腹地涵盖整个波斯湾地区。 4.2.5 东北亚的主要港口及其腹地 东京/横滨港：日本第一大港口，直接腹地是东京圈，间接腹地是日本关东地区。 神户/大阪港：日本第二大港口，直接腹地是大阪周边地区，间接腹地包括日本关西地区。 釜山港：韩国第一大港口，直接腹地是韩国，间接腹地是中国北方地区。 4.2.6 中国的主要港口及其腹地 上海港：直接腹地是长江三角洲，间接腹地是整个长江流域，共7省。 宁波港：闽浙地区+华中地区 香港港/深圳港：直接腹地是粤港澳地区，间接腹地是泛珠江三角洲，共8省。 青岛港：山东省+西北地区 天津港：京津冀地区+西北地区 大连港：东北三省 4.3 港口区位理论 4.3.1 区位理论 区位理论，又称为生产力布局理论，通常有广义和狭义之分。 (1) 广义的区位经济理论，即现在的区域经济学，是研究有关人类一切社会经济活动的空间最优化组合的学说。 (2) 狭义的区位理论主要是指区域经济中区位的选择和空间布局的理论。 作为港口城市发展基础之一的区位理论，主要是从狭义的角度揭示港口相关产业和城市区位选择及合理布局的理论。 4.3.2 交通区位论 最早对交通区位进行研究的学者是德国的考洛（J.K. Kohl, 1841）。 他认为交通与聚集有着不可分割的关系，交通发展与人口的集中和聚集的形成是相互补充的，理想的交通路线布局应该是两地间的连接路线最短。 4.3.3 海港区位论 最早对海港区位研究的是德国的高兹（E.A. Kautu, 1934），他从费用最小的观点来研究海港区位，他认为： (1) 海洋的分布对海港区位选择具有很大的影响，一般多条航线的交汇点和与海外港口距离最短的地点是海港形成最有力的条件； 根据高兹的理论，世界大港形成的第一个主要因素是： 第一，地理位置——从区域层次看，港口及其所在城市表现为一点，在世界贸易中心发生转移之际，地理位置优越的港口往往率先成为该地区的重要货物集散大港。 例如：里斯本；安特卫普、阿姆斯特丹、伦敦；纽约；洛杉矶、长滩；东京、神户、香港、新加坡、釜山、上海 (2) 海岸位置条件是指海岸的自然条件，如潮汐、风暴等，良好和安全的港湾式海港区位布局的最佳选择； 根据高兹的理论，世界大港形成的第二个主要因素是：