制动系统 7-制动力调节装置.ppt

* 双通道ABS系统，有两种方式， * * * ECU还具有监控作用，当系统中某部件发生异常时，通过指示灯或蜂鸣器发出报警信号。一般由输入级电路、运算电路、输出级电路及安全保护电路等组成。 输入级电路的作用式将轮速传感器的输入转换成脉冲方波，经整形放大后输入运算电路。 运算电路的作用是进行车轮线速度、初始速度、滑移率、加速度及减速度等的运算，以及有关控制参数运算和监控运算。 输出级的作用是接收微控制器输入的控制参数信号，控制制动压力调节转子执行相应的操作。 安全保护电路的作用是首先将汽车电源提供的12V或14V的电压转变为ECU内部所需的标准稳定电压，对电源电路的电压是否稳定在规定的范围内进行监控，同时还对速度传感器输入放大电路、运算电路或输出级的故障信号进行监视。 * 可以使轮缸的工作处于常规工作状态、增压状态、减压状态或保压状态。三位是指电磁阀有三个不同位置，分别控制轮缸制动压力的增、减或保压，三通是指电磁阀上有3个通道，分别通制动主缸、制动轮缸和储液器 * ABS系统控制轮缸油压有四个工作过程 常规制动过程，ABS未进入工作状态，电磁阀不通电，柱塞处于图示最下方，主缸与轮缸的油路相通，主缸可随时控制制动油压的增减。 轮缸减压过程，当ECU检测到车轮有抱死趋势，即向电磁阀通入较大电流。柱塞移至最上方，主缸与轮缸的通路被截断。轮缸和储液器接通，轮缸压力下降。于此同时，ECU驱动电机工作，带动液压泵把制动液加压后送入主缸，为下一制动过程做好准备。 轮缸保压过程（如图24-21，c），当ECU分析判断出车轮滑转率处于最佳范围，即向电磁线圈输出一个较小的保持电流，柱塞处于保压位置。此时，制动主缸、轮缸和储液器相互隔离密封，制动轮缸中保持恒定的制动压力。 增压过程（如图24-21，d），当车轮滑转率趋于零时，ECU使电磁阀断电，柱塞又回到上极限位置，制动轮缸和主缸再次相通，使轮缸压力增加。 制动时，四个过程反复进行，直到解除制动为止。上述过程的压力调节是脉动式的，其频率约为4-10Hz。 * 第5节 制动力调节装置 5.1 概述 制动蹄对制动鼓产生摩擦力矩Mμ； 磨擦力矩使车轮对路面产生向前的力Fμ，同时路面给车轮一个向后的力FB。 FB≤Fφ＝Gφ 制动力FB必须满足： Fφ — 车轮与地面的附着力 G—汽车对路面的垂直载荷 φ—轮胎与路面的附着系数 当最大制动力FB超过附着力Fφ时，车轮就完全停止旋转（抱死），作纯滑移。 5.1 概述 获得良好的制动稳定性 —— 避免前轮或后轮单独抱死滑移。 获得最大的制动效能 —— 前后制动轮的制动力都要接近最大值。 车轮抱死后果： 汽车前轮单独抱死滑移，将使汽车失去操纵不能转向； 汽车后轮单独抱死滑移，将使汽车失去稳定，发生甩尾现象。 汽车前后车轮能够制动到同步滑移。 5.1 概述 前后轮同步滑移的条件：前后制动力之比等于前后车轮对路面的垂直载荷之比。 FB1——前轮制动力； FB2——后轮制动力； G1——前轮对路面的垂直载荷； G2——后轮对路面的垂直载荷； φ—— 轮胎与路面的附着系数。 5.1 概述 行车制动时，由于汽车惯性力的作用，前轮载荷增加，后轮载荷减少。 前后轮载荷之比发生变化，同步滑移条件亦发生变化。 理想的前后轮促动管路压力分配特性 理想的制动力矩变化： 汽车前后轮制动力矩的比值应该随车轮载荷变化。 在确定制动器形式的条件下，汽车制动力矩的大小取决于制动管路的压力。 理想的前后促动管路压力分配曲线随汽车质量、重心高度不同而不同, 应尽量避免在制动时后轮先抱死滑移。 5.1 概述 促动管路压力调节装置:让实际的促动管路压力分配曲线更接近理想曲线。 5.2 限压阀和比例阀 限压阀：串联在后促动管路中，在后促动管路增加到一定的压力后，自动限制促动管路压力不再升高，避免后轮抱死。 汽车满载情况下： 当P1=P2=Ps时，前后轮同步抱死；P1≠P2时，总是前轮先抱死。 5.2 限压阀和比例阀 比例阀：采用承压面积不等的异径T形结构，串联在制动回路的后促动管路中，当前后促动管路的压力P1与P2同步增长到一定值Ps后，对p2的增长加以限制，减小其增量。 适合应用在理想促动力分配曲线中段的斜率较大的汽车，以便提高后轮附着利用率，获得更大的后轮制动力。 5.3 感载阀 感载阀在汽车不同载荷情况下，前后管路的压力重新分配的转折点不断变化，能更好适应汽车在不同装载情况下对管路压力分配的要求。 5.3 感载阀 作用在活塞上的轴向力是可变的。感载弹簧一端与阀体上杠杆相连，一端钩在后轴上。当汽车装载量增加时，后悬架载荷增加，后轮向车身靠近，活塞上推力增大，阀门开度减小或关闭。反之相反。 1.感载比例阀 车身 比例阀 后悬架控制臂 旋塞 阀