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流产的 HS 748 空中预警机 英国于 50 年代末期为取代当时仍在广泛使用的 DC-3 客机而研制了 HS 748 支线客机，原型机在 1960 年 6 月 24 日首飞。由 2 台功率各 1700 千瓦的涡轮螺旋桨发动机驱动，HS 748 的最大起飞重量勉强超过 20 吨，大幅度升级后满载航程也仅为 1700 公里。从技术水准，尺寸重量，飞行性能各方面看，HS 748 都是与 Y-7 大同小异的轻型支线客机/战术运输机。毫不意外地，HS 748 的性能与 Y-7 同样鸡肋，在航程/有效载荷上它们无法与 60 吨级的 C-130/Y-8 系列竞争，而对机场的要求却比这些主流战术运输机低不了多少，并不具有加拿大研制的 13 吨级 DHC-4 “驯鹿” 活塞式螺旋桨轻型战术运输机惊人的短跑道起降能力。在民用市场上这些 20 吨级的鸡肋飞机还有些生存空间，但作为军用运输机则极其不受欢迎，英国皇家空军一度购买了一批军用型的 HS 748，作为向海外用户推销该型号的营销手段，但很快就将它们廉价转手，卖给了新西兰等友好国家。 印度引进许可证生产了 20 架 HS 748 飞机。当 80 年代印度启动其 Airborne Surveillance Platform (ASP) 空基监视平台项目时，选择了该型号作为雷达系统的载机。这当然不是理想的设计方案。HS 748 的起飞重量比为了上舰使用而体型受到极大限制的 E-2 系列还要轻，按照项目要求却必须在背上扛起直径 7.32 米，厚度 1.54 米的庞大雷达天线罩，完全是小马拉大车，不切实际的做法。但是缺乏完整工程项目经验的印度正所谓“初生牛犊不怕虎”，什么都敢干，而且 HS 748 是当时印度唯一的“国产”运输机，舍此无其它飞行平台可用，除了硬着头皮上没有其它办法。其实要防止雷达天线罩对飞行性能构成过大不良影响，可以采取缩小雷达尺寸的措施，牺牲雷达性能来保障全系统的可行性。但是印度却不肯放松要求，一心要实现一步登天，将其过去的宗主国 “猎迷” AEW 3 项目流产的惨痛教训完全抛到了九霄云外，对 ASP 雷达系统提出了极其严苛的性能指标。要远距离发现目标并拥有很高的角度分辨率，雷达天线的尺寸非大不可。印度人也意识到沉甸甸的雷达会压得 HS 748 这架小飞机喘不过气来，于是用复合材料制造雷达天线罩的大部分构造，以减轻重量。但是重量虽然降下来了一点，大得不成比例的雷达天线罩严重破坏飞机气动性能的问题却是无解的难题。1999 年 1 月 12 日 ASP 项目的原型机由于发动机故障坠毁，机上 8 人全部死亡，证明多年努力之后印度仍然未能解决过大的雷达天线与娇小的飞机平台难以匹配的问题。而且到 20 世纪末，预警机雷达技术的前沿已经推进到了使用 AESA 天线的先进相控阵雷达，ASP 项目基于 70 年代技术的 PD 雷达尚未研制成功便已过时，坠机后印度即放弃了 ASP 项目。 这么小的一架飞机顶着如此巨大的雷达天线罩，对飞行性能的不利影响应该是不言而喻的，印度人也不笨，怎么脑子就转不过这个弯呢？ ? 现在印度又想用巴西 ERJ-145 支线客机搭载瑞典的”爱立眼“雷达系统，作为新一代的”国产“小型预警机。这个方案采用的是已经成熟的现成产品，不会有太大的技术困难，但是 ERJ-145 最大起飞重量比 HS 748 高不了多少，未来性能升级的潜力极其有限。这类小型预警机对于国土面积和经济实力都十分有限的国家是无奈的选择，重量更重，性能更高的型号实在用不起啊。印度怎么说也是号称具有发展成世界强国潜力的大国，怎么就跟小型预警机耗上了呢？ ? KJ200 是中国的低配预警机，最大起飞重量仍达到 60 吨级，有足够的升级空间，但涡轮螺旋桨推进限制了其巡航高度，对加大低空覆盖半径不利，也影响乘坐舒适性。 评论 博主，关于以色列的G550预警机怎么看，真的向它说的通过软件就能把L波段和S波段整合到一起？ 犹太人的航电还是很有一手的，另外现在的大趋势是依靠软件整合数据，共用电脑运算能力。G550 CAEW 是相当强悍的小型预警机，比 ERJ-145SA 强出不止一个层次，但是体积还是偏小了，雷达功率和未来的升级空间不免受到限制。对以色列来说，使用这个平台，运营成本比更大的型号譬如 E-737 要低，反正飞机都是外购的，买产量更大的民航型号也不会降低采购成本，而且“湾流”G550 商务机的产量也不少，有 200 来架了，维护保养，零配件方面还是很有保障的。 G550 平台是为远程商务用户开发的，航程远，续航力大，改预警机是很合适的。ARJ-21 重量和 G550 差不多，但是为短程航线研制的，续航力不高，改预警机气动上还得动大手术，经济上并不合算。而且 ARJ-21 只是