长株潭城市群公路网运输效率的评价方法的研究.doc

长株潭城市群公路网运输效能的评价方法的研究 【摘要】 随着长株潭经济的不断发展，城市交通的规模也日益扩大，其在经济和社会发展的作用也日益突出，但是，随着机动车辆数量的不断增多，导致城市交通速度越来越低，交通拥挤越来越严重，交通燃油消耗越来越高，城市环境污染也越来越严重。因此，对长株潭城市群运输效能问题进行研究，争取以最少的资源消耗和环境污染来满足最大量的交通运输需求显得十分重要。 在分析了各种公路网评价的基础上，采用层出分析法定指标权重，再结合模糊综合评价法和广义函数法计算指标值和方案总指标值的组合评价方法，对长株潭城市群地交通运输效能问题进行量化评价，使得评价结果更加精准、合理。 【关键词】 长株潭 公路网 运输效率 层次分析法 模糊综合评价法 广义函数法 一、长株潭城市群路网现状及分析（主要以长沙市为例） 长沙市路网结构基本上呈不规则的棋盘状，并沿湘江呈带状分布，一些主要干道都是在老路的基础上拓宽改造而来，目前还存在不少断头路和卡口路，因此在路网中形成不少T型交叉口。长沙市有主干道20条，次干道41条，支路37条，快速路仅有长潭高速公路牛角冲—李家塘17km，长永高速公路浏阳河—牛角冲7km.。 （1）路网现状与城市布局不适应 长沙、株洲、湘潭三市的老城区人口均高度集中，造成交通堵塞，如长沙的五一路、韶山南路，株洲的车站路，湘潭市的民主路、建设路。路网布局凌乱，结构松散，使得中心与周边联系薄弱，例如长沙市河西全靠4条路（麓山路、枫林路、潇湘路、319国道）担负繁重的交通运输，以及不安全因素威胁着人们的健康。 （2）路网布局与交通流量不适应 长沙市路网布局相对横强纵弱，交通流量横弱纵强；路网相对东密西疏；全市5条平行于五一路的东西干道的交通量不到五一路地一半；韶山北路的车流量日平均不足韶山南路的1/3...这些都影响到交通运输的效率。 （3）路网功能不明确 路网密度低，主次不分，干支不明，客货交织，车人混流，极不安全。道路网不完善，棋盘式道路多，放射线少。市区的主要道路断头多，之路少，近1/3的主要道路车速低于20km/h，不合理的交叉路口多，交通信号灯少，渠化设计不够。这些现状和因素都严重制约着运输效率的提高。 二、长株潭城市群公路网运输效能评价方法 交通运输效能是指运输活动中所消耗的劳动量与所获得的劳动效果的比率，即要素投入与有效产出之比率。即消耗单位劳动量获得的劳动效果越大说明该运输系统的效能越高。交通运输效能是一个大而模糊的概念，影响城市交通运输效能的因素有很多，如果把所有的因素都考虑到评价中，则会使问题变得很复杂。因此，可以选取一些重要的因素，如：城市交通结构、城市交通基础设施、城市交通工具、城市交通枢纽运输效率等，作为运输效能评价的指标。 四部分分别从相应的多项单项指标在不同方面对公路网的运输效能作出分析判断，但是评价结果只能反映某一个方面的特性，得出的结论往往是片面的，难以对成个系统做出令人满意的评价，为了全面系统的反映公路网的总体适应性，出现了对规划方案的综合评价。采用层出分析法定指标权重，再结合模糊综合评价法和广义函数法计算指标值和方案总指标值的组合评价方法，对长株潭城市群地交通运输效能问题进行量化评价。 三、评价方法模型的确立 1、交通运输效能评价指标的建立 选取对交通运输效能有重要影响的因素，建立评价体系的指标框架图： 注： 1、城市公共交通系统的交通方式分担比例：指城市公共交通系统所承担的交通出行需求占全部出行需求的比例，该分担比例越大，对城市交通运输效能的提高就越有利。 2、城市私人小汽车的交通方式分担比例：指城市私人小汽车所承担的交通出行需求占全部需求的比例。对于该比例的研究要根据具体的情况而言，不能一概认为越高或者越低越好。 3、城市自行车交通方式的分担比例：指城市自行车所承担的交通出行需求占全部出行需求的比例，自行车作为一种低效率的交通方式，不仅对道路的使用效率极低，而且形成了“混合交通流”的特殊情况，对交通流的干扰很大。 4、道路的V/C值：道路的高峰小时流量与道路设计小时交通量的比值。高峰小时代表了路段运行最拥挤状况，具有最高的通行能力需求，也是拥挤产生概率最大的时段，因此用V/C值能衡量道路的使用率和拥挤程度。 5、道路利用均匀程度：道路高峰小时流量与道路预计年平均日交通量的比值。该值代表了道路的浪费程度。 6、城市公共交通系统的平均满载率：指一辆公共交通车辆的一次线路运营过程中的某一时点，调查得到的乘客数与该车额定座位数的比值。 7、城市公共交通系统的平均行程速度：即为长度与时间的比值，其中要扣除路段车站内的停靠时间，但包括延误时间。 8、城市交通枢纽集散能力：交通枢纽在单位时间内能通过的最大人员数，可以作为枢纽潜在效能的指标。 9、枢纽内换乘