液压内模介绍要点.ppt

液压缩放内模设计 主要内容 第一部分 设计思路 第二部分 结构介绍 本方案预制内模由顶模、侧模、大梁，液压油缸、控制台等几部分组成。采用全液压收放，前端牵引出模，龙门吊整体吊运入模。内模从形式上分为标准段模板和收坡段模板两部分。 1. 标准断面模板 1. 标准断面模板 1. 标准断面模板 标准断面模板收缩演示 （1）顶模分解图（对于24米箱梁和32米箱梁可互换通用 ） 顶模结构三维展示 （3）角模 为使内腔模板顺利移出，同时满足收缩后模板距混凝土面边距不小于20mm，变坡段内模采用同一水平纵向转轴进行收缩显然是不行的。我们最终采取了沿斜向转轴收缩，这样处理后带来的侧模转动后相互干扰问题，采用侧模端肋板向后避让加以解决。32m梁的顶模在收缩过程中无须解体，只须将侧模法蓝解脱即可。因为侧模油缸是相对独立的，因此在侧模收缩过程中可以单独控制。 内模走行部件包括牵引电机、大梁、滚轮和支座。大梁分上置和下置两种方案，均为焊接钢箱结构。下置大梁整体座于滚轮上。滚轮采用销轴安装在固定可拆卸支腿上。剩却了另行安置走行轨道的麻烦。缺点是大梁底和箱梁端部间距较狭小，仅170mm，不便于振捣。上置大梁避免了这个缺点，但是需要另外考虑走行的轨道。下部支腿利用设计上的泄水孔，支撑在底模上。 （2）支腿结构图 （3）上置大梁结构图 侧模转换示意 内模采用全液压收放，机械同步控制。采用Φ80缸径双作用油缸，活塞行程定制。受力计算上考虑了模板自重和脱模粘结力的影响。液压控制台采用体外布置，置于纵向钢梁前端。管路采用刚性油管，只是在油缸的连接部位采用柔性管。接头均采用快速连接接头。除顶模升降油缸管路布置在纵向钢梁内以外，其余管路均对称布置在顶模下方。 内模液压原理图 液压部件三维布置 设备名称：液压缩放内模 无故障运行时间：＞100天 设备型号：ABM-32 寿命：8年 ????? 一.???? 适用范围及工作条件 ABM32型液压缩放内模适用于跨度31.5m以下，时速300km客运专线后张法预应力混凝土简支双线箱梁的预制施工。适用温度0℃～60℃。 ????? 二.???? 液压缩放内模技术性能 注：上述收放时间系指整体出模作业模式，分段出模方式下时间相应应当增加。 另配： 液压控制台： 1台 3T慢速卷扬机 ： 1台 内模介绍完毕 谢谢观看！ * 铁道第五勘察设计院 二零零六年一月 第一部分 设计思路 第二部分 结构介绍 第三部分 液压系统 第四部分 附属部分 第五部分 主要技术参数 目前国外高速铁路整孔箱梁制梁内模设计的主流就是全液压整体式自动化内模。在欧洲许多国家已经得到普遍应用。亚洲目前应用比较多的有韩国、台湾等地区。 我们通过对台湾以及国内秦沈线预制箱梁内模的调研，提出适合目前国内的预制内模结构形式： --即模板通过大型纵向钢梁相结合，利用液压折迭收放，配合牵引出模，大吨位吊具入模的施工模式。 该模式具备以下几个优点： ①纵向钢梁提供了模板组成整体的基础，使得内模的安装，移出作业简化； ②由于纵向钢梁所提供的强大刚度，内模变形得到有效控制，同时简化了梁内支撑形式； ③采用液压折迭收放，整体移出。降低了劳动强度，同时大大提升了作业效率，根据台湾资料，内模的折迭和移出仅需1.5小时； ④根据具体梁场布置，可以很容易将整体式内模拆分成节段，分块出模。 鉴于上述观点，我们认为高速客运专线箱梁内模的设计，在安全稳妥基础上，适宜采用全液压收放，整体牵引移出的方式。参考客运专线通用参考图，我们设计的内模可以根据需要兼顾20m和24m底、24m和32m箱梁等多种梁型，并且在24m高和32m两种梁型上，完全无须人工拆装。 顶模 侧模 角模 走行梁 撑杆 锚固拉杆 液压油缸 标准段模板基本单元按4m长度分节制造，相互间利用法蓝连接。除非整修，否则在施工过程中不再解体。（针对不同梁场布置，可以采用不同的分段。也可以解体出模。 在侧模和角模上，沿梁长布置有施工临时撑杆，基本间距控制在1500mm左右。该撑杆将混凝土的侧压力有效地传递到纵向钢梁上，确保在混凝土施工过程中油缸不参与受力。 上侧模通过顶模两侧的铰轴与顶模连接，该铰轴为半铰，当侧模打开到预定设计位置时，侧模和顶模侧边肋咬合，限制了侧模的进一步转动。下角模通过类似的销轴铰接在侧模下端肋上。该角模收放动作与侧模收放分开进行。 1. 标准断面模板 1. 标准断面模板 纵肋 横肋 耳板 油缸座板 限位