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* * * 法国模式对变压器制造要求高 为适应法国模式的轨道接线要求，牵引变压器需引出中间抽头，且次边上绕组需做特殊设计，提高容量。一般变压器均没有中间抽头，采用单相接线时需采取VX接线方式；平衡变压器的中间抽头为满足阻抗匹配关系，设计制造难度大；YND11变压器需两个变压器，去构造十字交叉接线方式等，总之法国模式对牵引变压器需做特殊设计，变压器利用率不高。 中国模式的优点 牵引变压器二次侧输出55kV单相电压，牵引变压器出口不设自耦变电所，大大减少投资； 无需布置牵引变电所出口的轨回流，而由AT接地解决 。邻近牵引变电所的轨道末端不接入变电所，轨道另一端与第一个自耦变电所中点连接。该模式电流基于AT变比分配，不受接触网、轨道等阻抗影响。 牵引变压器不需中间抽头，很大程度减少牵引变压器的制造难度，同时，省去了牵引变电所的轨回流线布置。 牵引变压器二次侧不需要像法国模式那样增加绕组容量，能够提高牵引变压器容量利用率。 T线F线电流总相等，牵引母线容易选型。 首个AT段不需设置接触网加强线。 中国模式的缺点 （1） 变电所二次侧断路器、压互、避雷器等应按55kV对地工作电压考虑外绝缘。 （2） 首个AT的容量需要根据整个供电臂AT段的设置进行合理选择，可能较既有方案大。 牵引变压器次边各段绕组电流 1 单线 2 复线 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 方法：求端口电压、电流的关系。 单线AT网络的阻抗计算 归算到牵引侧（27.5kV）的牵引网电压降为 整理得 故单线AT网络阻抗为 考虑到假设条件 单线AT网络的阻抗近似值为 其中， 复线AT网络的阻抗计算 方法： 等效为单线双边供电网络，再求端口电压、电流的关系。 等效的单线双边供电网络及电流分布 归算到27.5kV下，按右侧回路建立电源至机车的牵引网电压降方程 考虑到假设条件 ，上式可化简为 电源至机车段复线牵引网归算到27.5kV下的等值阻抗 即 AT牵引变电所主接线 AT牵引供电系统采用的是2×25kV电压供电，由正馈线、负馈线和钢轨形成电能的通路，供电能力强，每个供电臂的供电距离可以达到约50kM，适用于高速、重载电气化铁路。供电臂沿线通常每隔10kM设置一座AT站。 AT牵引变电所一般采用三相-二相变压器，如SCOTT、伍德桥、十字交叉、当量平衡、阻抗匹配等接线的变压器，由于负荷重，变压器容量较大。 除了牵引侧的电压等级，这种牵引变电所总的来说，在主接线上无过多特殊之处。 复线AT牵引变电所主结线示意图 AT所主接线 AT所中的自耦变压器，其中点经中性线（N）与接触网保护线（PW）相连后接至钢轨，两个引线端子分别接至接触网和负馈线。 AT供电系统的除了牵引变电所变压器、牵引侧接线等方面与直供、BT方式不同，沿线还通常每隔10kM设置一座AT所，以维持AT牵引网电压和AT吸流作用。 AT所的位置有3种： 供电臂首端：不单独设置AT所，而是置于牵引变电所内 供电臂中间：设置AT所，或者设置AT开闭所 供电臂末端：设置AT分区所 复线AT所示意图 普通AT所：所中的自耦变压器，其中点经中性线（N）与接触网保护线（PW）相连后接至钢轨，两个引线端子分别接至接触网和负馈线。 AT开闭所示意图 AT开闭所（SFSP）：AT牵引网供电臂一般较长，可达40km－50km。为了减小牵引网故障时的停电范围，常在供电臂中间设置开闭所。实行保护分段。此外。在重要的区段站、编组站或电力机务段所在站，也可设置开闭所进行分段。 AT分区所：将分区所及其两侧供电臂的AT所合并。作用主要是（1）使上、下行牵引网实现并联供电，以改善牵引供电条件；（2）当相邻牵引变电所因故全所停电时，可通过分区所的联络开关实现越区供电。 AT分区所主接线示意图 法国牵引变电所主接线 主接线实例 日本牵引变电所主接线 京津城际 京津城际铁路是我国修建的第一条设计时速为350km的高速电气化铁路，正线全长约115.2km ，上下行复线设计， 2008年8月1日投入商业运营。京津城际铁路首次向世人全面展示我国高速铁路技术体系，对于京沪高速铁路等其它客运专线具有重要的示范作用。 设计年度初期2015年，近期2020年，远期2030年。线路设计最高速度为350km/h，采用CRH3型交直交电动车组，其功率因数接近于1.0，可保证亦庄牵引变电所的功率因数不低于0.9；列车运行时各次谐波含量低。 牵引网供电方式采用AT供电方式，全线设武清、亦庄2座牵引变电所，牵引变电所的外部电源电压