航次计算实例(杨良宜).doc

航次成本测算有个基本公式，如下： KT + P + F + X + D f = ———————————— (美元/货吨) (1-C)Q f——最低限度的运费率（美元/货吨） K——船舶每营运天固定成本（美元/天） T——航次时间（天） P——航次港口费用（美元） F——航次燃油费用（美元） X——其他费用（美元） D——速遣费或滞期费（美元） Q——货载数量（吨/立方） C——佣金的百分比 我们在估算成本时，可以将X和D这两项先略去不计（因为不是每个航次都可能发生的常规性费用），将船舶的三项主要开支列出来，这样大致可以估计出本航次的保本线在什么价位上了，至于要赢利多少或准备亏损多少要看当时的客观情况来决定。船舶最主要的三项开支分别是港口使费，燃油费和固定成本（包含船舶的资本成本，折旧，船员工资，伙食，船舶保险，经营管理成本等等）。 航次计算：“期租同等收入”（time charter equivalent） 1.程租的四个阶段 Diplock勋爵在The“Johanna Oldendorff”(1973)2 Lloyd’s Rep.285去把一个程租合约分为四个阶段，如下： “(1)The loading or approach voyage,viz.the voyage of the vessel from wherever she is at the date of the charterparty or the conclusion of her pervious fixture,if that is later,to the place specified as the place of loading. (2)The loading operation,viz.the delivery of the cargo to the vessel at the place of loading and its stowage on board. (3)The carrying or loaded voyage,viz.the voyage of the vessel from the place of loading to the place specified in the charter as the place of delivery. (4)The discharging operation,viz.the delivery of the cargo from the vessel at the place of delivery and its receipt there by the charterer or other consignee.”。 以中文去解释这四个阶段就是： （一）去装港的航次，就是在订约之后或者去完成上一个航次之后要开航去约定的装货地点的航次。(预备航次) （二）装货作业，就是在装货地点去把货物装到船上并去堆放好。 （三）载运的航次，就是从装货地点开航去租约约定的交货地点。 （四）卸货作业，就是在交货地点从船上卸货交给承租人或者收货人。 在上述的四个阶段，可以明确说（一）与（三）的阶段是无可置疑属于船东的风险。 承租人可以说是想管也管不到，只会有在很罕见的情况下，例如是租约给承租人有选择权在 一个地理范围内选择某一特定装港或者卸港，但承租人延误不去宣告而导致船舶在海上的延 误。这一来，承租人也难逃是要赔偿给船东带来的滞期损失（damage for detention）。 船东的风险是包括了各式各样的天灾人祸，例如是坏天气令船舶跑慢了，或者中途经过巴拿马运河或者苏伊士运河时遇到延误，又或者是遇上海难事故，等等。这不只是在公海的航行，也包括在进入装卸港的航道。这都是船东要去承担的航次风险。在上述的（二）与（四）阶段，也就是装卸作业，要哪一方去承担风险就比较复杂了。 这是因为装卸作业通常是要船东与承租人合作，而且在今天租约普遍是约定由承租人装卸 （实质上是由发货人/收货人代劳）的“船方不负责装卸费用”（Free In and Out或简称FIO）， 更是船东对这些作业控制不了。所以，船东尽量是不喜欢承担这两个阶段的风险。当然，船 东会去接受这些风险也不是没有，这就是在租约去约定Customary Quick Despatch，简称 CQD，或者班轮条文（Liner Terms），这在本书另章会有详论。会去接受这种风险的船东通 常只会在一些它非常熟悉的港口，甚至它会有一点办法可去速遣。否则，船东通常是不肯去 承担这两个阶段的风险，而做法是去在租约明示规定一个固定的装卸时间，以文字去规定承 租人必须在这个固定时间内完成装卸作业。如果完成不了，承租人就会要负