世界飞机维修业的现状和发展.doc

世界飞机维修业的现状和发展　  站在全球化的视角，以未来的眼光来研究世界维修业，对发挥我们的后进优势有很大的推动作用。瑞航技术公司的总裁汉斯·贝伊勒认为未来的世界航空维修业有3个特点：首光，航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机。第三是先进的技术得到充分运用。另外，有咨询公司的研究认为，一个航空公司的机队少于50架飞机，最好不要介入MRO行业，甚至连航线维护也不要做。　50－100架飞机机队规模是开始飞机大修业务的边界值，如果已经建立起维修能力，可以继续做，如果不在这一行业的话，就不要介入。当公司有120架以上的飞机机队规模时，才明显地具备开展新的MRO业务的基础。中等规模的或者较早建立的航空公司的飞机维修基地面临着进退两难的境地。　　通常，航空公司自己维修不了的业务就要进行外包维修。对于外包维修有两条准则：　　l）成本高和自己维修有困难的业务；　　2）容易选择的外包维修业务。　　对于飞机用户，通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件，但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹。因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件如：航空电子及其它一些装进组件的东西（单元体或组件）。而这些工作需要由原设备制造商（OEM）和专业维修部门来做，而且这些备件的库存是很昂贵的。第二个需要外包的是发动机，因为需要花很多的资金保持维修能力。需要专业的维修工具、人员和零备件。最后需要外包的是飞机的机体，同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去。商务逻辑常受到政策因素的影响。资方很容易与工会谈判把部件外包出去，但却很难把飞机的机体外包出去。因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。目前的状况是，一旦有了维修设施，航空公司就希望把别的公司的维修业务拿来自己做，以保持一定的规模。这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩，但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况。航空公司需要的是个性化的维修服务，他们需要新的技能并对维修文档进行管理。因此，在未来，一些高技能的供应商将进入维修业，以提供不同的服务，包括客户支援、测试以及一些很特别的技能。　　汉莎技术公司、法国航空工业公司、瑞士航空公司的维修部门都在寻求更好的提供全方位维修服务的策略，欧洲的维修部门正通过全方位的维修服务拓展全球维修市场。从MD－80到A320和A330是很重要的一步。现在这些飞机需要很少的人维修，但投资量很大。越来越多先进系统的应用，需要很多的测试设备和更多的受过培训的人员，排故也变得很难。从事航空维修需要越来越多的固定投资，但每飞行公里的维修人时数变化不大。高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。过去，只要20－30架飞机就可以有效地进行自修，但现在需要50－100架飞机才能有经济效益。只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。维修能力通常取决于维修供应商的背景，一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。 以下是一些国家的维修业状况。　　美国各航空公司：　　美国十大骨干航空公司的外包维修业务达24．亿美元，占总维修业务量的　11％。美国航空公司的外包维修业务在增加。美国各航空公司所采取的维修策略不相同。在10大骨干航空公司中有6个，包括美国联合航空公司、美利坚航空公司、达美航空公司仍然自己做大量的维修工作。在过去几年，这几家航空公司的外包维修业务量增加了，但是幅度不大。达美航空公司只需要竞争对手一半的人力就能维修好相同数量的发动机。达美航空公司把高技术及些特殊的发动机零件外包出去，同时自己修擅长的部件，同时也积极争取第三方业务。美国西北航空公司在过去10年稳步增加了第三方维修业务，但是由于经济和政治原因，航空公司将把更多的业务拿回来做。美利坚航空公司的政策是只要能力允许，就自己做飞机机体和发动机的大修。美利坚航空公司在塔尔萨有23条波音727、MD－80、DC—10、MD—11、福克一100和　A300的飞机维修生产线，公司最近增加了波音757和波音737－800的维修生产线。此外公司还为夏威夷航空公司和联邦快递公司进行定期航班维修，因此，在塔尔萨的机库显得有些紧，但是公司将停止一些老飞机，如DC－10和波音727的维修，腾出空间进行波音737和波音777的维修。美利坚航空公司在塔尔萨的发动机维修车间可以进行　JTSD、CF6和　CFM56的翻修，但1999年，该公司的发动机第三方维修大量增加，达50％。该公司有35％的飞机部件的维修是外包的。美国联合航空公司在过去的15年，外包维修业务增加了　3倍。在　1999花了　3．34亿美元用于第三方维修。其中有四分之三用于发动机的维修，半数以上的费用用