东莞市核心城区公共交通研究.doc

东莞市核心城区公共交通研究 高一（7）班 黄裕熙 高一（8）班 张治平 交通是城市与经济发展的基础，是实现人和物位移的主要手段，是一个城市可持续发展的基本元素之一，而城市的公共交通又是城市交通的重要组成部分。世界各大城市经验表明，构筑完善、高质量的城市公交系统，对建立高效、现代化的城市交通体系极为重要。 近年来，东莞在城市交通设施方面取得了很大成绩，作为城市的最基本的公共交通，目前的状况又是怎样的呢？实际上，很多东莞人对东莞的公共交通并不熟悉，这又是什么原因呢？带着这些问题，我们将东莞市核心城区的公共交通作为研究的对象。 一、对核心城区公交线路的分析及结论 仔细分析附表（二）及附图，可以看出，核心城区的公交枢纽比较平均的分布在城区的外围，公交线路首末站相对集中于这些枢纽上。公交线路覆盖各大主要道路，各条线路交织成网，城区的中心部分线路、站点密度最大，而城区外围的线路、站点密度相对较小，这种构成是合理的。 在这些公交枢纽中，创业路枢纽比较接近城区中心，公交线路中有6条线路的首站或末站是这个枢纽，增加了创业路的运输压力，加上附近有可园的汽车客运站，东莞市汽车总站，人流车流密度大，大型客车数量多，造成这一带的交通阻塞，空气污染很大。很多车辆不遵守交通规则，越过马路中间的黄线行驶，导致交通状况混乱（见附表一）。由附表一的数据可知，尽管该地区车辆多，但客车（包括到东莞各镇区的公交车，城区内公交车和外市的客车）的流量却不大，这是由于道路拥挤，而在路边靠站的客车数量又很多，再加上不少出租车业停车候客造成的。而该枢纽往八达路方向的十字路口的红灯等待时间长达166秒，客观上亦加剧了该枢纽的拥挤程度。建议应该减轻创业路枢纽的运输压力，将用创业路枢纽作为首末站的路线转移到其他站点。 在观察各条线路的路径及其里程时，可以发现，有不少线路是比较曲折的，即绕了大弯子，比较突出的是k2线。大部分公交线路的里程都在20公里之内，里程超过20公里（含20）的线路有：3、4、22、k1、k2、k4。公交线路应以直达为主，避免绕圈子浪费时间，线路亦不宜太长，这是要改进的地方。 另外，公交线路能够很好地连接城区中心的居住区和商业区，但在东城、南城等新城区有不少新建的大型的住宅区，而公交线路则比较少，欠缺与城区中心的连接，这也是需要改进的。 综合各方面的情况来看，由于核心城区的道路情况十分糟糕，布局不合理，尤其老城区的道路狭窄，这些路虽然是双向四车道，但是路两边存在停车区域，导致实际上是双向二车道，这就大大减少了交通容量，再加上莞城的市民汽车保有量不断上升，这就引发一系列的问题，例如：交通阻塞，环境污染（包括噪声污染、尾气污染、局部地区气温升高），浪费资源。这些问题客观上使公交车的运输效率下降（实际上其他小汽车的效率亦降低不少），人行道的空气质量下降。 作为城市最基本的公共交通，以目前状况来看，公交线路密度高、城区交通繁忙与道路交通容量小很不协调。公交发展滞后于经济的高速发展和城市化发展的步伐，成为制约东莞城市发展的重要因素。资料显示，2002年统计的市区四环路以内路网密度仅为3.3km/km2，与国家标准相比尚有一定差距；而过境客货运交通流穿越城区和对外交通流一起汇集于可园南路和博厦大桥路段，致使市区局部交通压力过大。据调查，目前我市每台标准车运输能力为326人次/日，低于深圳的500人次/日和香港的585人次/日；核心城区公交车辆拥有率每万人仅为2.6辆标准车，远远低于国内一般大中城市的10—12标准车/万人的标准。经过我们的调查，公交枢纽的服务亦不容乐观，主要包括公共厕所、垃圾桶等公共设施不够完善，卫生状况一般。 作为东莞核心城区的公交系统，我们发现，乘坐的大部分是外省人，部分本地的也是集中于较为新和干净的公交车。对于这个现象，我们认为主要有以下的原因。首先，本地的城区居民，大部分有自己私人的摩托车或小汽车，要外出的话绝大部分情况都是用自己的这些交通工具，而不必选择公交车；其次，东莞市的外来人口多，大部分外来人员都没有自己的摩托车或小汽车，因此外出时会选择公交车；第三，目前城区的公交车有相当部分外观不太好，车的卫生情况不能令本地居民满意；第四，城区居民对于公交车的安全问题有所顾虑，对外地人心理上仍有一些抵触；第五，很多本地居民对于公交路线不熟悉；最后，公交线路不太合理，较为紊乱，客观上亦造成乘车人数的减少。要解决这些问题，我们认为首先要在进一步完善道路交通网络的同时，提高公交运输的整体水平，包括完善、优化、增加线路，使站点分布更合理，购置新的公交车，淘汰过时的、不环保的公交车，改善公交车形象，加大宣传力度，提倡使用公共交通工具，以减少私人交通工具的使用率（这对于减轻城区交通拥挤情况是很有好处的）。至于车内的乘客的财物安全，应该保证公交车不要超载，不