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中国高铁出口遭遇多国变脸 　　7月ll日，一批包括重达117吨的两台机车和高速铁路施工专用的道碴捣固机运抵土耳其伊斯坦布尔。这批设备运达后，中国在土耳其承建的安卡拉至伊斯坦布尔双线高铁二期工程开工在即。 　　这是中国公司号称进入欧洲高铁市场最大的一个项目。但7?23动车出轨事故发生后，安伊高铁铁道铺轨工程师吴久义和他的同事们开始担忧项目是否会因土耳其方面的变化而完不了工。 　　面对这个中方“按零利润”来做的项目，如今土方还没有改弦易辙。但中国高铁已从巴西退出，南非中国高铁计划也搁置；俄罗斯开始对中国高铁专利疑心渐起；老挝官方则表示中老两国的合作协议仍在修改；而泛亚高铁也传出了进展不顺的消息。 　　中国高铁走出去基本上是“援建”性质，即使如此，也阻挡不了多国的变脸。 　　美好的2010年 　　从2009年，中国的机车车头和车厢运抵澳洲和新加坡开始，中国高铁出口海外渐渐起步， 　　2010年进入高潮。中国与包括泰国、老挝、越南、美国、俄罗斯、英国、土耳其、马来西亚等十数个国家就高铁建设签订了合作意向；中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区；中国对委内瑞拉和土耳其的高铁项目进入建设中。 　　中国高铁出口海外获得了极高的曝光率。日本《朝日新闻》称，“高铁是中国出口产品中的‘荣誉生’。”瑞士《新苏黎世报》称中国高速列车为“中国高精尖技术崛起世界的标志”。 　　2010年12月，第七届世界高速铁路大会在北京召开，会上中国、泰国、老挝签订合作协议，将建立“泛亚铁路网”，连接东盟国家，其中包括了中越、中缅、中老泰等高铁线路，预计2015年建成。中国高铁出口海外，似乎要将全球带人高铁时代。 　　今年2月，哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫访华，并与中国签署了《中华人民共和国铁道部和哈萨克斯坦共和国铁路国有股份公司关于阿斯塔纳一阿拉木图高速铁路建设合作备忘录》。英国《金融时报》撰文对此表示，“这是一个具有象征意义的转变，因为就在不那么久以前，在中亚大草原上辛勤铺设铁路的，还是俄罗斯的工程技术人员。他们遗留的影响在哈萨克斯坦铁路系统仍然十分明显：该国铁路采用俄罗斯（而非中国）的轨距标准。”而将此称为中国的“高铁外交”。 　　亚洲之外，中国高铁更想图谋欧美市场。2010年7月，阿根廷总统克里斯蒂娜?费尔南德斯访问中国期间，与中国国家主席胡锦涛签署了一笔数十亿美元的高速铁路技术引进合同。合同约定中国北方铁路公司和中国南方铁路公司将为阿根廷首都布宜诺斯艾利斯的铁路系统进行现代化，总经费达25亿美元。 　　2010年12月，美国通用电气（GE）与中国南车签订合作框架，将在美国建立合资公司以促进高铁和其他轨道交通技术在美国市场的推广发展。中国高铁由此踏入美国市场。而该合资公司将为美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高铁项目提供高铁技术。 　　2011年1月，中国商务部副部长高虎城陪同国务院副总理李克强出访英国，他透露，英国首相卡梅伦表示愿意在高速铁路建设领域与中国合作。中国南车可能将以租赁方式为英国提供部分列车设备。据悉。英国高铁项目将需要120辆列车。从德国、日本等国购买，将耗资40亿英镑，而通过从中国租赁将节省三分之二的价钱。 　　目前在建的土耳其高铁项目，由中方公司负责轨道、通信、信号和电气化工程等，将全部采用欧洲标准。 　　中国式“援建” 　　中国高铁出口面临着日本和德国等强劲对手的技术竞争，而中国制造的惯用撒手锏“价格优势”在高铁出口中也颇具吸引力。据悉，德国高铁的造价高达每公里3亿元，而国内高铁每公里造价仅为1亿元至1.5亿元。 　　然而，国内高铁的低成本在国外则难以得到控制。众所周知，中国高铁在国内的成本控制基于国家财政拨款、高负债、低人力成本的建造和运营模式，而在国外这些成本优势则无法发挥。出于拉动本国国内就业的考虑，高铁项目引进国通常会要求雇佣本地劳动力。 　　7月5日，巴西方面透露，中国将退出巴西高铁项目竞标。对于中国高铁出口海外遭遇此次折戟，外界普遍认为是中国高铁“走出去”水土不服。参与该项目的人士表示，巴西的人力成本和材料价格超出中国太多，且在完全商业运作模式下，中国没有实际操作经验。 　　北京交通大学经济管理学院赵坚教授在接受媒体采访时曾表示：“目前中国高铁的海外建设投资还没有真正成行的项目。除了卖车，目前在海外做任何其他的高铁投资都很难盈利。” 　　尽管如此，中国高铁出口仍保持着高昂的热情，这更多是出于外交诉求的考虑。工程院院士王梦恕对此表示：“我们的原则是修到边界，哪个国家愿意连就再跟你谈条件。” 　　除了亏本接项目，中国还不惜自掏腰包援建高铁。中国承建的土耳其高铁项目，中国向土耳其政府提供了高额优惠贷款。据土耳其铁路局局长苏莱曼介绍，该项目共需450亿美元的投资，其中一多