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中心城区慢行提升研究 　　【摘要】通过对于现状城市交通背景的分析，论述现阶段大力发展慢行交通的必要性。从慢行交通特征入手，提出慢行交通的发展定位。分析中心城区大力发展慢行交通的优势与制约条件，提出合理的应对策略，以广州市越秀区建设新村片区为例，制定中心区慢行提升方案，为类似区域发展提供经验借鉴。 　　【关键词】中心城区 慢行提升 　　1、慢行交通发展必要性分析 　　慢行交通是相对于高快速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，一般情况下，慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通。由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体为步行及自行车交通。 　　我国大部分城市处于小汽车迅速膨胀普及期，相应的道路资源分配向小汽车倾斜，慢行交通空间不断被挤压，慢行分担率逐年下降。1985年至2010年期间，广州步行分担率由39.2%下降至35.0%，自行车分担率由20.0%下降至8.0%。 　　小汽车快速增长带来一系列城市交通和环境问题。全国各大城市均出现大面积的交通拥堵和雾霾天气，交通出行条件和环境不断恶劣。据高德地图发布2014年交通拥堵数据，全部大城市拥堵严重，平均延误时间均达到10min以上。据中央气象台发布天气数据，雾霾天气蔓延至25个省份、100多座大中城市，且有持续加重趋势。数据来源；高德地图发布2014年第二季度交通拥堵数据（拥堵延时指数=交通拥堵通过的旅行时间/自由流通过的旅行时间） 　　汽车阶段性理想增长曲线 2014年第二季度交通拥堵数据 雾霾日数实况图 　　在这一背景下，公共交通、慢行交通等绿色出行方式被不断重视。大力发展公共交通和慢行交通，提升公交和慢行服务水平，引导居民从小汽车出行向绿色交通出行方式转移。 　　2、慢行交通特征与定位 　　慢行交通是短距离出行的主要方式，自行车行驶速度为10-15Km/h，出行距离一般小于3km，优势出行距离在1.5Km以下；步行速度为3-5Km/h，出行距离一般小于1.0Km，优势出行距离为600m以下。慢行交通可接驳公共交通，解决公共交通最后一公里出行。慢行交通可贯穿于各城市公共空间的终端，实现门到门服务；可与公共交通系统接驳，解决“公共交通最后一公里”的出行需求。引导“公交+慢行+公交”出行方式。慢行交通作为短距离出行和公交接驳出行的主要出行方式，与公共交通形成互补关系，构成城市绿色交通体系。 　　慢行交通接驳图 　　3、中心城区慢行提升对策研究 　　慢行交通提升重点在于保障安全性、便捷性、舒适性，营造良好的慢行空间，提升城市活力。新城建设可从规划阶段保障慢行空间，较为容易构建慢行系统。对于城市中心旧城，道路网络已经形成，拆迁工作难度大，在现有的条件下，提升慢行系统，难度较大。但城市中心旧城也具有发展慢行交通的优势：（1）中心旧城商业和居住较为发达，为人流聚集区，具有发展慢行交通的需求。（2）中心旧城道路网经过多年发展，较为密集，具有适合发展慢行交通的街区尺度。（3）中心旧城公交系统较为发达，发展慢行交通可作为公共交通的补充，形成绿色出行链。 　　基于中心旧城现有条件，慢行交通优化提升为“精细化设计”为主，从道路空间、交叉口、公共自行车系统、公共空间、停车等多方面着手，提升慢行安全性和舒适性。 　　（1）道路空间优化提升 　　1）在商业较为密集的城市支路，可设置共享街道，提升商业活力。抬升机动车道，使之与人行道平齐，机动车行驶空间采用护柱进行分隔，使机动车提前降低车速，构建行人与机动车宁静和谐的出行环境。共享街道采用压花混泥土铺装路面，也能起到很好的减速作用。 　　2）城市支路，可设置弯曲的街道，降低车速，提升趣味性。通过设计弯曲的道路来降低机动车速度，提高街道安全性。道路两侧可以拓宽人行道、加设停车位、花坛、座椅等设施来达到弯曲道路的设计。 　　3）增设减速设施，将降低车速，保障行人和自行车安全性。在长路段设置减速带、减速平台等设施，降低车速，保障行人和自行车安全性。 　　4）设置护柱，保护行人空间。通过设置护柱，保障行人空间不被机动车及停车占用。护柱分为水泥（或大理石）和金属。金属护柱坚固，占用空间小，但造价较高；水泥（或大理石护柱造价较为便宜，且作为临时休息座椅。可根据需要进行选择。 　　5）抬升出入口，保证人行道连续性。城市道路机动车出入口隔断人行道，造成人行道被切断，缺乏连续性；同时缺乏机动车减速的设计，行人穿行存在安全隐患。从慢行交通的角度出发，建议将出入口抬升至和步行道同等的高度，宽度也与步行道一致，并加以护柱使行人可以安全、无障碍的通过。 　　共享街道 弯曲的街道 减速平台设施 护柱 抬升的出入口 　　（2）交叉口优化 　　1）抬升交叉口至于人行道平齐，降低机