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先行者的启示 　　由于陆上污染源的防控工作逐渐步上正轨并取得成果，欧美的环保机构进而开始对船舶及港口的污染问题进行研究，并在过去十年相继推出政策措施和制定相关法规，管控船舶及港口的空气污染物排放。 　　近十年来，随着环保法规的逐步完善，环保工作的逐步升级，发达地区陆上大气减排措施趋于饱和，各地政府纷纷把眼光放诸海上。我国乃至全球沿海发达地区的船舶污染防控措施与技术为珠三角相关工作带来怎样的启示？ 　　上海：率先设立排放控制区 　　作为内地最早编制船舶污染排放清单的城市，上海在船舶污染防治管理方面始终走在国内前列。早在1996年，上海就实行了《上海港防止船舶污染水域管理办法》，但其当时适用范围仅限于上海港海域，且对于船舶大气和噪声污染防治方面没有作出任何规定。 　　20年来，上海港货物和集装箱吞吐量跃居全球前列，船舶大型化的发展趋势也对上海港防治重大船舶污染事故提出了更高的要求。 　　在此背景下，上海制定出《上海港船舶污染防治办法》（以下简称《办法》），并于2015年6月1日正式实施。《办法》的适用范围明确为包含海港和内河港口在内的全上海港，并新增船舶大气、噪音污染防治规定。 　　记者查阅资料发现，与原来的《上海港防止船舶污染水域管理办法》相比，新出台的《办法》在防治大气污染方面，不仅对船舶作出了更细致的要求与规定，还要求在上海市发布空气重污染预警时，船舶不得从事易产生扬尘的作业活动；明确船舶应使用符合规定标准的燃油，并鼓励使用低硫油、清洁能源；规定船舶应遵守国家和本市的大气污染物排放标准。 　　《办法》还明确，市交通行政管理部门应当会同发改、环保、科技、财政等行政管理部门，推进上海港岸电设施发展，鼓励、扶持码头建设岸电设施。船舶靠泊配备岸电设施的码头，符合改用岸电条件的，应当关停燃油发电机，使用岸电。 　　今年2月1日，我国宣布设立珠三角、长三角、环渤海水域3个船舶排放控制区，其中长三角区域率先于4月1日起迈出船舶减排的第一步。为此，继《办法》出台后，2016年4月上海港开始实施“最严”船舶减排令，专设船舶排放控制区，明确规定船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间，应使用含硫量不高于0.5% m/m（质量百分比）的燃油。对于使用不符合标准要求的燃油、未按规定配备和记录相关用油情况文书等违法行为，将按照《大气污染防治法》《海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规予以行政处罚，最高罚款可达10万元。 　　除加大行政处罚外，上海海事局对入港船舶实行了信用管理制度，采用“计分制”方式，并将计分情况纳入“上海海事局诚信管理体系”。具体做法是：首先在船舶初次诚信等级评定时，将其认定为A级；船舶一旦被发现违反相关规定，则予以计分；记分年度内达成20分及以上时，该船舶诚信等级将被下调至B级。而诚信等级则直接对船舶的运营产生影响，例如对于降至B级的公司未来每一次进入上海港都将要接受检查，进港靠泊的便捷度、绿色通道的使用等均会受到影响。 　　此外，上海借鉴了国际经验，将部分特殊情况考虑进去。对于到港船舶使用低硫油可能导致安全隐患，或者在船方经过努力仍然无法获取合格的低硫燃油等几类特殊情况，建立豁免或免责机制。例如针对限于结构原因无法在短期内实现低硫油转换的老旧船舶，将会在2～3年内予以豁免；因不可抗力的原因停靠时间超出预期因而没有获得低硫油供应的船舶，则可申请单航次免责。 　　香港：立法倒逼船企减排 　　在船舶污染防治方面，香港也是起步较早的地区之一，经历了“企业自愿―政府激励―法律强制”这样一个过程。 　　2011年，香港航运业自发签署《乘风约章》，参与的船舶运营商承诺在香港泊岸的船舶改用含硫量不高于0.5%的低硫燃油，离港后才使用普通燃油，以改善港区附近的空气质量。18家大型船舶运营商在香港主动签署入港船舶转用低硫燃油的协议。 　　2012年，为了进一步鼓励更多航运企业参与减排，香港特区政府启动激励计划，提出换用低硫燃油的远洋船舶可减免一半港口设施使用费及灯标费。按照当时的成本换算，补贴费用相当于换油成本的40%。但由于缺乏强制力，难以调动船企积极性，据当时自然资源保护协会的研究报告指出，截至2013年6月，只有12%的远洋船舶参与激励计划。 　　业内人士指出，由于参与《乘风约章》燃油转换计划的公司与不参与计划的同业竞争者将承担不同的运营成本，不利于公平竞争。因此，在香港地区推动相应的强制性法规出台势在必行。此后的2013年，香港提出立法计划，2014年年中由当地立法委员会表决通过。随后香港特区政府公布的《空气污染管制规例》中（以下简称《规划》），以法律形式规定远洋船舶在香港停泊时，须使用含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料、LNG或香港环境保护署认可的其他燃料。 　　《规例》明