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关于梅州建设慢行交通系统的初探与思考 　　2013年12月，国家住建部印发了《关于印发城市步行和自行车交通系统规划设计导则的通知》，在发布导则的同时提出各设市城市在2015年前，要编制完成城市步行和自行车交通系统规划并出台鼓励政策与指导细则。这标志着我国在推行慢行交通发展上跨出了一步。但这一步伐是否坚定有力，是否能切实推进慢行交通的普及，首先需要的是各地政府的重视、倡导与努力。 　　一、慢行交通介绍 　　慢行交通是相对于机动车等快行交通而言，通常指以步行或自行车等以人力为空间移动动力方式出行的交通方式，一般定义其出行速度不超过15 km/h。慢行交通出行灵活，准时性高，不耗费化石能源，没有空气污染，是解决中短距离出行和接驳公共交通的理想交通方式，是城市综合交通体系中的重要组成部分。慢行交通蕴含着公平和谐、以人为本和可持续发展的理念，建设慢行交通系统能缓解机动化发展带来的交通拥堵和污染问题。 　　二、梅州建设慢行交通系统的必要性 　　梅州市位于粤东西北丘陵地区，属广东省生态功能区划划定的“生态功能区”，规划发展为广东文化旅游特色区与绿色产业基地、广东省生态宜居示范城市，自2011年起，梅州以“休闲到梅州，享受慢生活”为口号推广当地的生态民俗旅游和慢生活，声名鹊起；2012年，响应广东省号召开始城市“绿道”的规划建设，开始有计划的在城市主要的公园、景区、古迹和居住区之间布局自行车游憩路线；2014年，国际慢城联盟授予梅县区雁洋镇“国际慢城”证书，成为继南京桠溪镇后中国第二个“国际慢城”。然而，通往慢生活的城市建设之路似乎遭遇了阻碍：2011年，梅州的汽车保有量为11万辆，2014年却突破了20万辆， 三年时间增长近一倍――“小汽车进入了家庭，其实是来到了路上”――市区的道路通行能力和静态交通设施遭遇严重挑战，更挤占了以普通公共汽车为主力的公共交通的发展空间，交通拥堵逐渐成为汽车、摩托车、助力车等机动车驾驶者每天必须要面对的问题，与此同时，城区空气环境质量也逐年下降。为了解决交通拥堵这一现代城市的普遍问题，除了在一定程度上加强道路设施建设满足机动车发展需要外，只有着力提高公交出行、步行和自行车出行的比重，切实控制行驶在路上的机动车数量，才能做到有的放矢。建设慢行交通系统既是现代城市建设的大势所趋，更是梅州自身的限制、定位及发展方向所指。调整慢行交通与机动车交通的冲突与平衡的过程，实际上是城市道路“路权”的再分配过程，这既体现了城市对社会各群体的平等相待，也折射了现代城市文明对人的尊重。 　　三、梅州建设慢行交通系统的城市基础条件分析 　　（一）道路断面。城区传统道路和近年新建道路断面通常采用传统的“机动车道+绿化带+非机动车道+步行道（抬高）”或“机动车道+非机动车道+步行道（抬高）”组合形式，步行道标高一般比非机动车道高约0.2-0.3米，一般都能实现物理分隔，但因为变压器、电线杆等市政设施设置不统一以及沿街店铺私占空间等侵占人行道的现象，步行活动常受到干扰，街道界面的友好性一般；而路幅较小的道路（例如新中路中段）由于机非分隔带缺位，非机动车道和机动车道之间通常不能实现物理分隔，并经常被路侧临时停车带所占用，自行车出行的便捷性及安全性常受到影响。 　　（二）过街设施。过街设施多采用斑马线等方式，无信号灯管制（设有红绿灯的路口处的斑马线设有信号灯），斑马线间距较为适中，但机动车对“行人优先”的礼让观念不强。立体过街设施主要为人行天桥，但数量少且缺乏遮雨遮阳设施，舒适性差，此外没有供行人使用的地下隧道。受当地商业服务密度低的影响，几乎完全没有直接连接商业楼宇的高架行人道，城市平面步行网络和立体步行系统均未形成。 　　（三）绿道建设。据统计2012至2014年，梅州已完成231.9公里省立绿道建设。根据梅州市中心城区绿道布局规划，绿道基本是在连接城市公园、景区之间以及江河沿岸道路及新建城市大道上设置，主要是为市民的游憩休闲服务，绿道规划较受制于现有道路能否设置绿道这一实际情况，绿道网整体形态呈不规则放射状，网内的连通性不高。 　　（四）自行车配套服务设施。自行车停放通常依靠路侧空地解决，无专门的停放锁定设施。仅有零星的自行车租赁点（多以士多店方式兼营）出现于接近客源的城区沿江道路上。城市无公共自行车系统。 　　四、建设慢行交通系统的基本对策思考 　　（一）认准形势，循序建设。机动车具有慢行交通不能比拟的快速承载人与货的功能性和舒适性，同时对于我国城乡中生活水平刚达到小康水平不久的购车族来说，使用小汽车带来的“面子”作用以及已投入的买车成本，以及国家的汽车产业政策，决定了近年内还会有较多的小汽车进入城市道路，成为马路上大行其道的“主角”，以上这些决定了在城市中建设慢行交通系统必然是一个循序渐进的且不断与机动