《列车制动技术》第三章 客货车辆空气制动机专用课件.ppt

第三章 客货车辆空气制动机 主要内容：我国各型客货车辆制动机的特点、结构组成及工作原理； 学习重点：104型、120型和F—8型制动机； 第一节 GK型制动机（简介） 一、概述： GK型制动机是1958年在旧的K 2型制动机基础上改造设计、研制而成是为标记载重50t及其以上的货车设计的 。 Kl型和K2型制动机统称为K型制动机、K型三通阀。 GK型制动机曾是我国的主型货车制动机，现已逐步淘汰。 二、特点： 具有两级分流式的空重车调整装置(原设计是手动的)。 GK型三通阀的紧急部增添了几个零件，使GK型制动机在紧急制动时具有“制动缸分三阶段变速充气”的功能。 第一阶段（制动）： 局减：列车管的压力空气→止回阀→紧急阀口→制动缸； 制动缸压强在1～2S内升至220kPa左右。 第二阶段（制动作用不变）： 止回阀关闭，紧急局减停止； 制动缸压力上升变慢，在6～7S内升至350kPa。 第三阶段： 副风缸的压力空气→紧急制动孔S→滑阀座t孔→制动缸； 紧急阀口关闭：副风缸的压力空气→滑阀上E孔→紧急活塞周围与活塞套之间的间隙→制动缸； 制动缸压力上升又变快，在1～1.5S内升至380～400kPa。 制动缸变速充气既有利于减轻制动冲击，又不至于过分影响制动距离。 第二节 GL型制动机 GL型制动机曾是我国铁路客车主型制动机之一，现已淘汰。 在旧的L型制动机的基础上改造设计而成的，只有三通阀有所改进。 第三节 104、103型制动机 学习难点：分清滑阀及滑阀座上的孔的名称及作用。 知识点： 分配阀的特点及作用原理； 现代制动机在提高制动波速及缓解波速方面的设计。 一、研制背景 重载、高速运输的需要，三通阀已不满足要求。 104、103型制动机是在20世纪60年代开始研制的、具有分配阀结构，104供客车用，l03供货车用，大部分零配件都能通用。 70年代开始在新造车辆上装用。 二、104型制动机的组成及特点 组成 特点： 它采用了104型空气分配阀。 紧急部独立设置，它与主阀的主活塞都是直接由列车管压力控制 。 主阀和紧急阀安装在“中间体”上，三者组成一个整体 。 保留一个滑阀 。 构造 中间体： 铸铁件，其四个垂直面用作主阀、紧急阀和各连接管的安装座面。 中间体内有三个空腔：容积室（3.5升）、紧急室（1.5升）、局减室（0.6升）。 主阀：由作用部、充气部、均衡阀、局减部和增压阀五部分组成，用以控制充气、缓解、制动、保压等作用。 作用部: 主活塞21上方通列车管，下方通工作风缸。 主活塞按上下侧压力差带动滑阀、节制阀上下移动而产生各作用位置。 节制阀 局减联络沟。 滑阀 l4、l5 减速充气孔和充气孔（104阀只用 l5 孔）。 l6、l7 局减孔和局减室入孔，制动时可通过局减联络沟l10--连通。 l8、l9 局减阀孔和局减阀入孔，在滑阀内部暗道相通。 g1 充气限孔，滑阀内部暗道与l5、l4--相通。 R1 制动孔，上下贯通。 d1、d4 缓解联络沟和减速缓解联络沟，104阀只用d1沟；103阀有充气缓解位和减速充气缓解位，分别用到d1、d4沟。 滑阀座 l2、l3 列车管充气用孔和局减用孔。 充气部 工作风缸控制列车管向副风缸的充气; 由充气阀部和充气止回阀部组成。 均衡部 均衡活塞上方通制动缸、下方通容积室，通过作用部的控制，使容积室的压力根据需要发生变化，均衡活塞按照容积室和制动缸压差而动作，开放或关闭均衡阀，从而控制制动缸的压力。 局减阀 位于作用部与均衡部之间，局减活塞65右侧通大气，左侧通制动缸； 制动时，由于滑阀的上下移动，使列车管的压力空气经滑阀座z1孔和局减阀63而充入制动缸，可产生制动第二阶段的局部减压作用。 增压阀 紧急制动时，副风缸的压力空气 经增压阀进入容积室。 紧急阀： 紧急活塞上方通紧急室，下方通列车管。 紧急制动时可产生剧烈局减。 三、l04型客车空气分配阀的作用 104型客车空气分配阀有充气缓解位、常用制动位、制动中立位和紧急制动位四个作用位置。 充气缓解位(参看书末图3—16) 列车管充气增压，主活塞连同滑阀、节制阀下移，形成充气缓解位，充气通路如下（前六条为充气通路，后三条为缓解通路）： 列车管压力空气→滤尘器74→主阀安装面l孔→充气孔l2→充气孔l5→充气限孔g1→ →g孔→工作风缸； 滑阀室→g2孔→