城市地铁盾构法区间隧道的设计.doc

目录 第一章 工程概况 2 第二章 工程地质和水文地质 2 第三章 隧道设计 3 第1节 主要设计标准 3 第2节 盾构隧道线路的拟合 3 第3节 管片构造形式 5 第4节 管片结构设计 7 第5节 管片防水设计 8 第6节 联络通道和洞门设计 10 第四章 结论与建议 11 工程概况 越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。 区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。 工程地质和水文地质 区间的地层岩性在上部为:人工填土层,流塑—软塑状淤积层,海陆交互淤积层,冲、洪积砂层,冲、洪积土层,残积土层。下部为:全风化、强风化、中等风化和微风化带的泥质粉砂岩。区间隧道穿越地层大部分是岩层, 少部分为残积土层和断裂破碎带。 隧道所处的地层为上软下硬,软硬岩互层现象特征明显。 本段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。第四系孔隙水主要赋存在淤泥质砂层和冲积—洪积砂层内。基岩裂隙水多属承压水,但富水性较小,透水性多较弱。 隧道设计 主要设计标准 (1) 结构的安全等级为一级。 (2) 区间隧道的抗震按7 度设计,人防按6 级考虑。 (3) 防水标准:隧道整体为二级;隧道上半部A 级;隧道下半部、洞门及联络通道B 级。 (4) 结构最大裂缝允许宽度: 管片内侧0. 3 mm , 外侧0. 2 mm。 (5) 地表沉隆控制标准: - 30/ + 10mm;建筑物倾斜控制标准:框架结构2 ‰,砖混结构1. 5 ‰。 (6) 线形控制允差:设计拟合轴线与理论轴线允差≤10mm(个别情况允许为20mm) ;掘进轴线与设计轴线允差≤70mm。 (7) 衬砌结构变形:直径变形≤1 ‰D (D 为隧道外径) ;环缝张开 2mm;纵缝张开 3mm; 盾构隧道线路的拟合 3. 2. 1 　衬砌环的组合形式 为了满足缓和曲线、圆曲线以及施工纠偏的需要,盾构隧道实际是通过一定组合的直线衬砌环来拟合理论曲线,拟合曲线应满足拟合允差要求。因此,转弯环(有一定锥度的楔形环) 是必须的。衬砌环的组合形式一般有三种: ①标准环+ 左、右转弯环; ②左、右转弯环; ③万能管片。由于①施工难度小,故选用标准环+ 左、右转弯环的组合形式。 3. 2. 2 　转弯环的主要参数的确定 (1) 模具数量。根据越—三区间的曲线长度的比例,施工进度,确定需要的管片模具数量为:4 套标准环+ 1 套左转弯环+ 1套右转弯环。 (2) 拟合比例。区间有两种半径的曲线,分别是R600 和R400 。由于越—三区间曲线长度较大,为了最大利用转弯环,R400 地段的标准环和转弯环的数量取比例为1∶1 。 (3) 楔形量。转弯环的楔形量采用下式计算: δ= {[ (m/ n) S + S′) ] ×D ÷(R + D/ 2) } ×(m + n) ÷(m +ncosφ) 式中:δ———楔形量; S、S′———分别是标准衬砌环、楔形环的最大宽度; m、n ———曲线上标准衬砌环、楔形衬砌环的总数量; φ———错缝拼装时封顶块的偏转角度; D、R ———管片的外直径、隧道中线的曲线半径。 将越—三区间的线路要素、管片参数代入上式,求得其楔形量为50mm。 31213 　设计线路拟合误差 根据管片的几何参数,对R400 半径的曲线进行了线路排版拟合计算,其结果表明线路拟合误差一般在10mm 之内,最大偏差值为16. 4mm。管片几何参数满足线路拟合允差标准。 管片构造形式 31311 　管片内径 管片的内径为á5400mm ,是根据下列条件确定的: ①圆形隧道的建筑限界是á5200mm 的圆; ②根据地铁一号线的经验,盾构施工误差和隧道的后期沉降可以控制在100mm 之内。 31312 　衬砌环的分块 目前,对于中等直径的地铁隧道管片,衬砌环的分块数一般采用3 个标准块+ 2 个邻接块+ 1 个小封顶块的组合形式。这种多分块形式便于运输,拼装容易、灵活。管片分块的大小一般是由盾构机的千斤顶的数量、封顶块的插入形式确定。越—三区间的标准块为72°,邻接块为64. 5°,封顶块为15°。 31313 　管片宽度 国内地铁的盾构管片宽度一般为1. 0m ,1. 2m 两种。管片宽度大的主要优点是: ①每循环的掘进长度大,施工效率提高。②隧道的环向接缝减少,防水效果好。从提高施工效率