城市轨道交通与常规公交线网协调研究.doc

城市轨道交通与常规公交线网协调研究 丁顗，尚俊霞，崔建东 （兰州交通大学，交通运输学院，甘肃 兰州 730070） 摘 要：通过分析城市轨道交通与常规公交线网协调的必要性、目标、原则，利用城市轨道交通与常规公交的交通方式划分和交通量分配等方法，协调优化轨道交通影响范围内的常规公交线网。本文研究结论对有效协调城市轨道交通与常规公交线网，提高城市公共交通运营效率有一定的指导意义。 关键词：城市轨道交通；常规公交；线网协调 中图分类号：U116.1 文献标志码：A 城市轨道交通与常规公交的协调研究属于城市公交一体化的研究范畴。国外发达国家普遍重视交通一体化的研究，并且充分发挥各种交通方式的协作效应。我国城市轨道交通建设起步晚，但城市人口多、且分布密集的特点，要求我们从一开始就要充分重视交通的协调规划。目前我国许多大城市在进行城市轨道交通规划、建设时，没有充分考虑与其他公交线路的换乘，且对原有线路调整较少，从而使轨道与公共交通存在不同程度的换乘难题。 1 常规公交线网调整的目标与原则 1.1调整的目标 轨道交通与常规公交的线网协调，其目标与一般公交线网调整不同，因其追求的是整个城市公共交通系统的效率与效益，所以协调轨道交通与常规公交线网调整目标应遵循以下几点： 1）为更多的城市公交乘客服务； 2）使全体乘客的总出行时间最短； 3）保证适当的公交线网密度，减少公交盲区，即良好的可达性。 1.2 调整的原则 轨道交通与常规公交组合线网协调规划的主旨是它们之间应互相协调，互相补充，注重运力配备的相对均衡。线网的组合设计应遵循以下几个原则[3]： 1）沿轨道交通线路，结合轨道交通车站的布置，尽可能的增加与轨道线路垂直或交叉方向的常规公交线路。 2）将轨道交通线路两端的常规公交线路的终点尽可能地汇集在轨道交通终点，并增设以轨道交通车站为起点的常规公交接运线路，组成换乘站。 3）在轨道交通客流超饱和的局部路段，保留部分公交线路，但重叠长度不宜超过4 km[2]。 2 调整的基本原理 城市轨道交通与常规公交线网的调整主要从协调的角度出发，以轨道交通的影响区域为研究范围，根据现有的城市公交客流OD矩阵的调查和预测结果，通过交通方式划分和交通流分配，对轨道交通吸引范围内的公交线网进行调整。调整基本工作步骤是： 1）对城市公交客流OD矩阵进行修正，在城市公交OD矩阵已知的条件下，用Logit模型得出轨道交通和常规公交的划分率及各自的OD矩阵。 2）把两种交通方式的OD交通量分配到路段，分析轨道交通吸引范围内的交通流量，根据公交调整原则对原有常规公交线网中的线路进行调整。 3）对原有公交线网中的线路进行调整，根据现实情况，合理地新增一些接运公交线路，进一步优化公交线网。 3 调整方法 城市交通生成预测、出行分布预测和交通方式划分预测之后，得到城市公交客流OD矩阵。从城市公交客流OD矩阵中划分轨道交通和常规公交的客流OD矩阵，并分配到路段，然后调整轨道交通影响范围内常规公交线网。 3.1轨道交通与常规公交的交通方式划分 我国城市居民在选择出行方式时，主要考虑出行时耗和出行费用这两项因素，轨道交通与常规公交的客流分担率可表示为： （1） （2） （3） （4） 式中：为从第区到第区常规公交和轨道交通的客流分担率；为从第区到第区常规公交和轨道交通车辆的行驶时间，min；为从第区到第区常规公交和轨道交通的费用，元； 为未知参数。 确定上述所示的模型，其关键在于对效用函数的确定，对Logit模型进行改良，以相对比较容易量化的广义费用函数来代替效用函数，如式（5）、式（6）所示。 （5） （6） 式中：分别代表从区到区利用轨道交通与常规公交出行的广义费用，元；为单位时间价值，元；分别表示利用轨道交通与常规公交出行的票价；为从第区到第区的出行距离（出行距离=乘车距离+两端步行距离）；为分别表示轨道交通与常规公交出行量两端出行距离，km；权重系数，通过统计调查可以取得。 式中其余各符号含义同前。其中： （7） （8） 式中：为步行速度，取为4.4 kmh-1；为常规公交行程车速，其上限取=25 kmh-1，其下限取=15 kmh-1；为轨道交通的行程车速，其上限取=45 kmh-1，其下限取=35 kmh-1；为常规公交发车时间间隔和轨道交通的发车时间间隔，分别取为10 min，6 min； 将式（5）、式（6）和式（7）、式（8）代入式（1）中，即可将式（1）转换成以出行距离L为自变量的函数，如式（9）所示。 （9）