城市轨道交通规划之探讨.doc

城市轨道交通规划之探讨 九四级城市规划系景园建筑 陈乐珩 一九九九年一月 提 要 本文针对大城市交通的特点，分析了轨道交通的必要性，对轨道交通网和线路规划进行了探讨。 前言 发展快速轨道交通已成为我国大城市目前和未来的一项发展战略，以更有效地迎接21世纪经济发展带来的城市交通需求增长的挑战。发展房快速轨道交通的客运系统，从长远来看是减缓大城市区域道路交通拥挤，提高出行可达性的经济而有效率的途径之一；轨道交通方式对城市土地利用规划有积极的引导作用。最优合理的规划其线路和网络及规模，才能实现这两方面的目标。规划快速轨道交通网络规模要与不同时期城市社会经济发展水平相协调，又要适应城市人口出行的交通需求。 国外城市交通发展的经验 西方经济发展的历程，曾经历了汽车工业的崛起导致的运输业的飞跃，带来社会经济繁荣的过程，但私人小汽车的泛滥，又使道路不堪重负，交通几乎陷于瘫痪，致使当局不得不对私人交通采取种种限制措施，并鼓励优先发展城市公共交通事业，特别是大中城市又开始积极发展轨道交通。目前，世界有近百个城市修建或有地铁运营，发达国家的许多大城市，修建了大量地铁和轻轨线路，并对原来的有轨电车进行了现代化改造，充分利用和发展市郊铁路运输。在这些发达国家的城市中，已形成快速轨道交通为骨干，其他交通方式互相协调、密切配合的综合公共交通体系；快速轨道交通客运量占公共交通客运量的25%~50%，有的高达80%。一些发展中国家的城市，为解决日益紧张的城市交通问题，亦在大力发展城市快速轨道交通系统。 我国城市公共交通现状和我国大城市建设快速交通系统的必要性 我国城市公共交通“乘车难”问题由来已久，至今尚未妥善解决。随着改革开放，国民经济得到了蓬勃发展，城市建设规模也在不断扩大。由于大规模的经济建设活动主要发生在城市及其周围地区，个别特大城市每天的客运量已突破100万人次，而一般大城市，在客运主流通道上，高峰期需要运送乘客1~3万人次的现象已不鲜见，如此巨大的客运任务，绝大多数城市还只能用汽车和无轨电车来承担，以至在客运高峰期间，车上乘客密度高达每平方米挤10~12人，站台上还有很多人一时上不了车，是城市公共交通的供需矛盾处在恶性循环之中。现代化城市交通的发展，对机动车辆的行动空间和静止空间要求越来越高，何况我国还有大量自行车需要考虑，但城市道路基础设施的建设却远远更不上交通发展的步伐。目前我国城市人均占有道路面积仅有2.8M2，而特大城市只有2M2,各种车辆和人群，荤腥在如此狭窄的道路上，势必造成阻塞现象严重交通事故增多，车辆行驶速度下降，尤为明显的是公共车辆运营速度已由过去的每小时25~40KM下降到10~13KM，这种状况严重影响着城市居民的生活节奏和经济的发展，很显然，城市公共交通的困扰问题必须从客运方式的根本问题上加以调整，才能适应经济发展客观规律的要求。 从城市发育来看，城市交通对城市的形成与发展紧密相关，两者互相影响，互相制约，互相促进，但城市达到一定规模和形态，具有一定经济水平后，由于需求的增长，必须要求一定的客运交通结构与之协调，否则，城市地发展将因此而停滞不前。国外理论研究和实践结果认为，在特大城市，硬实现以快速轨道交通为骨干的公共客运结构，并使其分担25%~50%的公共运输量，单纯靠常规公共汽车电车难以有效解决大规模的客运问题，并最终影响城市功能的发挥。 从城市居民出行距离来看，目前我国特大城市居民平均出行距离大体出行距离大体在3~5KM之间，超过10KM以上的出行量占城市居民出行总量的5%~15%。常规公交服务范围不常规公交服务范围不应超过10KM，对于更长的出行量，这应由快速轨道交通方式予以承担。因而在我国特大城市，尤其是典型的带状城市，由于长距离出行比重的提高，要求具备一定规模的快速轨道交通运输服务。 从常规公共汽车电车的技术局限来看，鉴于其运行条件复杂、车速慢、停靠站点容量有限等原因，主要干道高峰期客运量超过公共汽车所能承担的正常客运量的现象非常普遍，表明需要以轨道交通方式运行。 从目前的客运结构来看，在大城市普遍存在着公共交通与自行车方式竞争平衡失控、结构倒置的现象。在大城市，最终奠定公共交通的主导地位是毋庸置疑的，但是，由于常规公共交通在服务水平方面的欠缺，仅仅依靠常规公交无望与自行车交通进行全面竞争，必须借助更先进的轨道交通方式增强公交优势，才能有效地吸引自行车交通，实现客运结构的根本合理化。 我国长期的城市交通发展政策强调发展公共交通，改革开放以后，开始引入推广轨道交通的思路。1984年2月，原城乡建设环境保护部关于“城市建设技术政策要点”中，要求加快城市交通道路建设和通讯建设，优先发展城市快速轨道交通及公共交通。1985年4月19日，国务院国发（8