厦门市轨道交通2号线一期工程土建施工1标地下连续墙监理实施细则分解.docVIP

编号：SPMC5- 厦门市轨道交通2号线一期工程土建施工1标 地下连续墙监理实施细则 编制： 审批： 上海三维工程建设咨询有限公司 二0一五年二月 厦门市轨道交通1号线一期工程土建施工1标 地下连续墙监理实施细则 1、车站概况 海沧大道站右线起点里程DK18+259.284，右线终点里程DK18+532.184，车站总长272.9m。本站为地下二层岛式站台车站，为双柱三跨闭合框架结构，标准段基坑宽度为20.7m，深度约为17.0m，顶板覆土约3.6m，总建筑面积为15862.9㎡。车站共设置4个出入口、2组风亭。车站主体采用明挖顺筑法施工，基坑采用地下连续墙+内支撑体系。车站小里程端接盾构区间（盾构始发），车站大里程端接跨海盾构区间（盾构始发）。 海沧大道站位于海沧大道与滨湖东路丁字路口，车站沿着海沧大道敷设。车站周边区域现有用地状况主要为居住用地及绿地公园。已经形成有规模的小区，分别为中骏海岸一号、海景奥斯卡、金海华景。规划站点周边仍以对外交通设施、仓储、商业用地为主，其中仓储、商业用地都即将开发建设，建成后规模将显著提高，必然产生大量的客流量。海沧大道为南北方向，道路红线宽52m，设双向6车道，靠海一侧设9m宽旅游专用车道，现状交通一般。滨湖东路为东西方向，道路红线宽45m，设双向6车道，现状交通一般。车站施工时需利用海沧大道和东侧海沧湾公园用地用作施工及交通疏解用地。本次车站建设期间交通组织按五期实施。 工程现状道路范围及周边地下管网繁杂，类型众多，管径及埋深不一，本站主要管线分布于海沧大道上，需临时改迁的管线主要有DN200、DN300给水管、300×100路灯及交通信号管、D1000、D1200雨水管等，需永久改迁的管线主要有D1000污水管、D400污管、1000×1000通讯管沟、1000×1000供电管沟、300×300供电管沟、400×300通信管及DN250天然气管等，需废弃的管线主要有D1200排水管、D300排水管、DN250天然气管等。 1.3地质概况 场区覆盖层主要为近代人工填筑土层（Qs）、第四系全新统海积层（Q4m）、海陆交互相沉积层（Q4mc）及残积层（Qel）等。厚度及性能变化较大；下伏基岩复杂，岩性多变，海沧侧及滩涂主要为燕山期侵入花岗岩（γ）。 车站局部顶板覆土约3m，底板主要位于粉质黏土层（5-1-2），部分位于淤泥层（4-1）、淤泥质黏土层（5-1-3）和残积砂质粘性土层（11-1）。各土层描述如下： 1-1杂填土：杂色，松散，稍湿。主要成分为建筑垃圾、碎石等回填而成，黏性土及砂土充填其间，建筑垃圾等硬杂志含量约为30%-40%左右。分布于两岸陆地，层厚0.8～7.9m。 1-2素填土：灰黄、灰色，中密，稍湿。主要成份为黏性土、碎石等回填而成，顶部一般为水泥地面，层厚0.5～8.9m。局部段落分布填砂及填石，填石厚度0.5～3.2m；填砂厚度2.8～8.8m。 4-1淤泥：深灰、灰黑色，流塑，含少量有机质，具臭味，质不均，局部含中粗砂粒。该层具天然含水量高、孔隙比大、强度低的特性，属高压缩性软弱土，工程性能不良。层厚0.9～18.4m。 4-2淤泥质黏土：深灰色，流塑，含少量有机质，具臭味，质较均。该层具天然含水量高、孔隙比大、强度低的特性，属高压缩性软弱土，工程性能不良。层厚5.3～5.7m。 4-4-1中砂：灰色，饱和，松散，成份以石英、长石为主；质不纯，粒不均，含黏粒；层厚0.7～9.2m。 4-4-2粗砂：灰色，饱和，稍密，成份主要为石英、长石，粒不均，局部混淤泥；层厚1.4～7.3m。 5-1-1黏土：灰黄、褐黄色，软可塑为主，土质较均匀，切面光滑。层厚2.2～6.5m。 5-1-2粉质黏土：褐黄色，硬可塑为主，局部硬塑，土质较均匀，层厚0.6～9.7m。 5-1-3淤泥质黏土：深灰色，饱和，流塑，土质较均匀，层厚2.7～7.8m。 11-1残积砂质黏性土：灰白色，局部褐黄色，原岩为花岗岩，原岩矿物除石英外均已风化成黏土矿物，取出岩芯呈可塑含砂砾黏性土状，可捏呈团状。该层在天然状态下力学强度一般～较高，且具随深度增加强度渐高的特点，但属特殊性土，具有泡水易软化、崩解、强度急剧降低的不良特性。层厚1.3～15.6m。 11-3凝灰熔岩残积土：灰黄色为主，可塑状，原岩结构完全破坏，成份主要由火山碎屑物等风化的黏粒、粉粒组成，该层天然状态下力学强度一般～较高，但具有泡水易软化、崩解，使强度降低的不良特性；层厚4.0～32.0m。 11-4灰绿岩脉残积土：灰绿色为主，可塑状，原岩结构完全破坏，矿物风化成黏性土，该层天然状态下力学强度一般～较高，但具有泡水易软化、崩解，使