普通列车车厢座位优化设计终稿.doc

普通列车车厢座位优化设计 设计者：陈亚涛，王玮，王立强，张成磊，李涛 指导教师：周春华 摘要：本文基于对普通列车的实地考察，对普通列车硬座车厢剩余空间进行了充分的利用，突破了普通列车只有一层座位的局限，将列车的座位设计成了双层。 关键词：普通列车，最大容量，舒适，空间的最大化利用，双层座位。 绪论 1.1研究背景 铁路具有大运力，低成本，占地少，能耗低，污染少的优势。铁路是国家重要的基础设施，大众化的交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面，协调，可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。 作为国家运输体系的重要组成部分，我国铁路系统既不同于以“高速客运”为特点的欧洲、日本铁路，也不同于以“重载货运”为特点的北美铁路，而是客货并举。铁路系统的收入和利润的主要来源是货运，但客运又是其必须承担的社会责任，不能放置不顾。在我国，铁路运输是主要的旅客运输方式之一，每年旅客吞吐量超过10亿人次，仅在2008年全国铁路旅客发送量就达到145640万人，其中又以每年春运期间共运送旅客1.44亿人次，因此春运又被称为“世界上最大规模的人口迁徙”。 1.2研究内容 现阶段，我国正在高速发展。由于目前人口众多，并且外出务工的人以及节假日出行旅游的人也是呈增长趋势，尤其是从内地到沿海，导致我国客运压力巨大。陆上客运主要是铁路客运。我国的铁路虽然已经发展起来，并且高铁也已运行，但是这似乎并没有解决我国铁路客运在节假日时的拥挤的现状，很多人在春节返乡期间总是会为火车票而发愁，能购买到车票的人也是站着回去，并且是人挤人，连车厢之间的过道也挤满了人，并且还要过餐车。使人对铁路客运的满意度大大降低。若是客运量少的时候，因为座位的设计，乘客也是不舒服。普通列车上的座位是考虑节省空间而设计的，车硬座靠背成直角且靠背太高，导致乘客坐下后头无法后仰，这是造成火车长途旅行疲惫的一大原因，普通列车硬座是很久之前设计的，需要改进了。现在虽然高铁也已经运营，但是高额的票价对普通大众来说似乎难以接受，而普通列车的拥挤更是让人苦不堪言。因此，我国目前的铁路客运仍然面临着巨大的挑战。 1.3研究意义 为此，我们小组想通过优化普通列车上的座位，以25型客车为例，一方面在保证舒适度的前提下让更多的人能够有座位，另一方面也充分利用了车厢内的空间，将会减轻我国铁路面临运输高峰期时的压力。 1.4 各类25型机车介绍 25T型客车1966年研制了新型车长25.5米客车组，也就是“25.5米轻型高速列车组”，于1966~1969年设计制造，车体材质为低合金钢，采用KZ2型转向架，采用盘型制动,空心车轴,空气弹簧等技术，构造速度为160KM/H。列车组采用空调装置，集中供电。该批车用于广深铁路等线，因当时转向架技术不成熟，使用中出现不少问题。　　1978~1985年制定铁道部科技规划中研制车长25.5米客车，车体为无中梁，平直墙结构，材质是耐候钢，采用209型转向架，构造速度为160KM/H，发电车集中供电，1980-1980年投入运用。 1986年铁道部下达25.5米新型空调客车研制要求，采用单元式空调机组的集中供电空调客车。使用206型转向架，构造速度为140KM/H，用于京广线列车，这批车由于不符合要求并不成功。 此后，1987年开始利用国外贷款以及国外技术制造集中供电空调客车。自1990年代开始，根据铁路客车升级换代的要求相继研制生产了一系列车长25.5米的25型客车投入运营。 25G型客车　　25型客车系列车体长25.5m，车体宽度3.105m，车体高度4.433m，通过最小曲线半径145m。25型客车系列结构上的特点有：车体为全焊接结构，由底架、侧墙、端墙和车顶组成。车体钢结构采用高强度、耐腐蚀的低合金钢（耐候钢）制成。车体结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构，其中底架、侧墙和车顶形成一个封闭筒形结构，承载特点为整体承载结构，底架采用无中梁结构。各系列车型（除部分25B型外）设有车顶单元式空调装置，集中供电。安装单元式铝合金车窗，采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡以及密封式风挡。构造速度较高，有较好的舒适性和安全性；定员比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低。 图2 双层座位 2.2.2靠背间箱子的设计 图3 脚踏板和行李箱 表三 箱子尺寸规格 1 箱体总高度 150cm 2 箱体最宽处 90cm 3 箱体长度 90cm 4 第一层高度 30cm 5 最下层小箱宽度 30cm 6 中间层高度 60cm 7 上层的最低处高度 90cm 8 最大倾斜角 24.2° 9 木板厚度 2cm 10 预计可盛放行李箱 8个