珠三角物流发展现状,问题及解决方法分析.doc

珠三角物流发展现状分析 优势分析 社会流量总量大 2001年至2007年，珠三角总货运量年均增长9%。从货运量的构成来看，公路货运量在过去七年内均占总货运量的60%以上，2007年达到67%；其次是水运货运量，近几年的比重稍有下降，2007年约占25%；铁路货运量约占7%，航空货运量约占1%。公路物流是珠三角的主要物流方式，随着FedEx广州白云机场的亚太转运中心投入运营，UPS深圳机场的亚洲转运中心于2010年建成，珠三角航空物流将迎来快速增长期。 物流基础设施较完善 珠三角基础设施较完善，已形成便捷的立体交通网络，为物流一体化提供坚实的基础。纵横交通四通八达的高速公路网络和铁路网，中国交通大动脉的“五纵七横”有三纵（京广、京九、京珠）经过该区域。珠三角一带的河流把华南地区重要的大港深圳港、广州港及其它数十个内河小港连成一片，形成了以深圳、广州为枢纽港，中山、虎山、佛山、江门港等喂给港组成的港口群，为珠三角提供了十分便利的水上运输通道。珠三角经济圈内的广州机场、深圳机场、珠海机场，按照中国机场的标准，都属4E级，与香港机场、澳门机场形成了空港群。 珠三角物流基础设施及主要物流园区 2.不足之处 产业内部结构不合理，现代物流未见突破性发展 从2006年起珠三角人均GDP已连续三年超过世界中上等收入国家平均水平，2008年更首次突破了9000美元。从珠三角的产业内部结构与发达国家对比可见，第三产业（服务业）的比重低于发达国家的平均水平26.22%，甚至低于发展中国家的平均水平近8%，而第二产业的比重则远高于发达国家和发展中国家的平均水平，并且各产业内部的结构也不尽合理、原创性技术及高端技术偏少。第三产业的发展相对落后，珠三角物流作为第三产业中的重点之一，目前主要的业务经营仍偏重于传统的仓储运输模式，现代物流未见突破性发展。 2007年发达国家与珠三角GDP与产业结构对比 （2）.不同功能的物流基础设施之间缺乏有效的衔接 珠三角物流基础设施比较完善，物流节点的功能较强，但各种运输方式发展欠协调。公路、水路、铁路自成体系，综合运输协调发展不足，特别是公路水路、公路铁路协调发展机制和政策不到位。 配套服务部门如工商、税务、金融、保险、海关等对物流节点的支撑力度有待进一步加大，功能有待进一步完善，尚未较好地满足现代国际物流要求，难以达到促进珠三角现代物流的快速发展。 （3）城市之间物流基础设施缺乏统一规划 珠三角九大城市物流规划缺乏统一管理，不利于提高珠三角物流系统的效率，还需从一体化的高度优化衔接管理。 港口方面，珠三角地区主枢纽港与喂给港缺乏合理布局和分工，各港口的小吨位泊位偏少，港口功能单一。广州、深圳、东莞的港口处于同一水域，间隔距离平均不足50海里。由于港口间距过于密集，共同使用航道锚地，货源腹地高度重合，其服务手段、物件、内容高度雷同，使经营者难于通过理性地市场定位来形成互补、共赢的局面。 机场方面，在珠三角方圆不足200平方公里的范围内，集结着香港、深圳、珠海和澳门等5家4E级机场，机场密度大，等级高。香港机场、澳门机场分属两个享有高度自治权的行政特区，广州机场、珠海机场和深圳机场地处内地经济最为活跃的区域。尽管目前在机场合作方面已取得了一些成果，但总体来说缺乏合作深度。各大机场缺乏统一规划，没有一致目标，不利于形成珠三角空港群综合竞争优势。 要提高珠三角物流设施的节点功能，需要合理设置公路收费站，更重要的是整合公路、海港、空港功能，形成多式联运的集约化物流体系。 二、珠三角地区物流业发展的主要障碍（一）交通运输网络体系尚需进一步完善珠三角地区交通运输网络体系需要加强着重加强与粤西地区在这方面的合作，并以此为纽带，实现珠三角与泛北部湾经济区的对接。（二）城市之间的合作和交通基础设施衔接尚需进一步加强珠三角地区各市虽然经济发展水平不一，但对外依赖度都较大，各市的产业同质化比较明显、没有形成合理的错位发展格局，各市之间竞争大于合作。在交通基础设施建设上，就体现出各市局只以自身利益为出发点，仅仅从一地的情况着眼、一市的利益出发，导致珠三角的交通网虽密，单直通性欠缺。（三）产业培育方面尚需进一步加大力度对于珠三角地区的物流行业，政府除加大基础设施建设的投入力度、从规划上强化城际间的交通衔接之外，尚需制定一系列对物流业的扶持、引导政策，加大物流行业中介组织的培育力度，加强行业管理。三、加快珠三角物流业发展的几点措施（一）切实落实《规划纲要》，推动区域经济一体化，构建以广州为中心的一小时经济圈。以实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》为契机，加强区域合作，推动区域经济一体化。区域合作为扩大市场、创造贸易、降低生产经营成本和提高合作者在贸易谈