理性认识交通投资与经济增长的关系.docx

一、问题的提出　　交通运输基础设施是政府公共投资的重要组成部分。早期的研究成果认为，交通运输投资对经济增长产生了强有力的促进作用，生产的增长同交通运输的改善直接相关。在发展中国家，运输设施的不足被视作“社会经济发展和民族融合的重要瓶颈之一”(Ahmed，1976)，因而在经济起飞阶段政府常常大量投资于交通运输基础设施，以降低运输成本、扩大市场服务范围和实现规模经济，并进一步促进经济扩张。但是，随着研究的深入和计量经济方法的引入，交通运输与经济增长之间具有因果关系的观点受到了许多质疑。一些经济学家在实证分析的支持下提出了“只有在一定条件下，交通投资才会对经济增长起到积极作用”，“一般没有理由认为对交通基础设施的投资会自动改善落后地区的经济业绩”等观点(Wilson，1966；Gwilliam，1979)，使交通基础设施投资与经济增长关系之间的关系变得扑朔迷离。　　相对于国民经济快速发展产生的运输需求，在相当长的一段时期内我国交通墓础设施供给能力总体上处于紧张状态，甚至成为制约经济发展的瓶颈产业。因此，纵观我国交通运输业发展历史，从某种意义上说就是交通基础设施投资建设史，无论是运输供给数量和质量的提高，还是运输结构的调整和升级，以及区域经济的协调发展，客观上都有赖于投资的推动。特别是改革开放以来，为适应经济增长带来的客、货运输需求的快速增长，各种运输方式的固定资产投资额都较改革前有了较大程度的提高。　　在我国，交通投资不仅仅是促进交通运输业发展的重要手段，而且被视作拉动内需、促进区域发展和国民经济增长的有效措施之一。1997年亚洲金融危机爆发后，我国政府作出了实施积极的财政政策、拉动内需增长的重大决策，交通等基础设施作为政府投资重点领域得到强有力的财政支持，各种运输方式的固定资产投资额均大幅度增长，我国交通基础设施建设进入前所未有的大发展时期。图1是1990年以来交通固定资产投资占当年GDP的比重，可以看出这一比重基本上保持着稳步增长的趋势，2003年交通固定资产投资占当年GDP的比重达到4.3%，比1990年增长了2.6个百分点。预计本世纪前20年，配合全面建设小康社会和工业化，城市化进程加快的需要，交通运输业仍将维持快速发展的趋势，交通固定资产投资将继续保持较快的增长速度。?　　从直观上说，交通投资作为全社会投资的重要组成部分，是推动经济增长的重要动力，反过来，经济增长从而需求增长也会推动交通固定资产投资的进一步增加。目前我国在制定交通投资和交通发展政策时，均将交通投资与经济增长具有正相关性作为一个前提，然而这一前提尚缺乏严格统计意义上的逻辑论证。国内现有大多数研究都是定性描述交通投资对于经济增长的重要作用，而鲜从定量上揭示交通投资与经济增长之间的内在逻辑关系。因此，在交通固定资产投资持续快速增长的背景下，明确交通投资与经济增长的因果关系，既是理论研究的需要，也是制定交通投资政策进而交通运输发展政策的需要，具有积极的理论和现实意义。　　二、我国交通投资与经济增长因果关系的实证分析　　1.检验方法与数据来源　　本文将利用现代计量经济学中的格兰杰因果关系检验方法对我国交通投资与经济增长之间是否存在着因果关系进行检验。　　在计量经济学上确定一个变量的变化是否是另一个变量变化的原因或结果，一般用格兰杰因果关系检验。其基本思想为：假定变量X的变化是变量Y发生的原因，则变量X的变化应时间上先于变量Y，而且变量X在预测变量Y具有显著性，即在预测Y的回归模型中，引入变量X的过去观测值作为独立变量应该在统计上显著地增加模型的解释能力。格兰杰因果关系检验一般通过建立变量之间的分布滞后模型进行双向检验。　　格兰杰因果检验的前提条件是随机变量是平稳序列。在进行格兰杰因果检验之前一般对变量先进行单位根检验，检验随机变量是否是平稳序列。如果变量是平稳序列，则进行因果性检验。单位根检验的基本思路是：包含单位根过程是大多数经济时间序列非平稳性的原因，因此可以通过检验是否存在单位根来检验时间序列过程的平稳性。检验单位根最常用的方法是扩展迪基—富勒检验(ADF检验)。　　若时间序列是非平稳序列，在进行格兰杰因果关系检验之前需检验时间序列之间是否具有协整性。所谓时间序列的协整性，是指一组同阶单积的时间序列，如果其线性组合是平稳序列，则称这组时间序列为“协整的”，也就意味着时间序列之间存在着长期均衡关系。具有协整性的非平稳序列各自的非平稳趋势和波动有互相抵消的作用，因此不影响格兰杰因果关系检验的有效性。　　本文分析采取的指标主要有交通固定资产投资(由公路固定资产投资、铁路固定资产投资、水运固定资产投资和民航固定资产投资加总而成)，以及国内生产总值(GDP)，样本期间为1980—2003年。数据分别采集于各年的《交通统计资料汇编》、《铁路统计资料汇编》和《民航统计资料