船舶操纵事故分析和预防.doc

急流中靠码头，船身与码头角度太大 经过：流速3节，无风，空船，泊位前后都有船，当船首平泊位下断时，如图1（1）的位1，船位较开，船身与码头交角约20度。到位2用左满舵，船首未动。到位3抛下左锚。因冲势未消，在位2不敢用顺车增加舵效，到位3想用倒车，又怕船头向右转而撞上码头，结果船头右部还是碰撞码头。 分析：靠码头时，船身与码头的角度，必须在船未到泊位之前，调整到船身与码头平行，切忌在临近码头时才用车、舵来调整，特别在流急时，如船身与码头有角度，就等于船与流有角度，这时压在船头左舷的流压，如位1，决非用左满舵可把它抵消的。重载船即使再用顺车协助，亦恐难以在短时间内奏效。如图1（1）位1所示，船已临近泊位，而船与码头所成的角度仍很大，到了位2，只用满舵，而不用顺车，船头不向左转是必然的。 到位2不用顺车，可能是怕增加冲势，也可能是估计不足，误万亿毫 左满舵可以使船首左转，这时不抛锚是失掉机会。一般增加舵效，可采用增加车速的办法。靠码头时，利用拖锚也可以弥补舵效的不足。到了位3抛锚，已经离码头太近，即使抛下锚，也起不了作用了。 预防：上例在图1（2）位2时，除了用左满舵外，应立即抛下左锚，松链1节，同时用前进二片刻，以帮助舵效，待船首左转即停车，紧接着用后退三来消除冲势。用顺车增加舵效的措施，要采取的愈早愈好，上例在位1即用顺车就比位2有利。在急流的情况下，从位1的样子看来，船身被流压近码头的速度是很快的，这时用车、舵、锚必须当机立断，不得犹豫观望。 使用上面的挽救方法，必须卡率到冲势、与码头的横距以及本船主机是否灵活可靠。如冲势不大，尚有异地功能横距，同时主机灵活可靠，那么早用顺车是可以挽救的，否则可能反而增加损失。河道弯曲处的码头，船身虽与码头平行，但受到拢流的影响，船身很快就会贴近泊位。靠这样的码头，不但船身不可与码头有角度，有时还要把船首拉开，待船平泊位是才使船身与码头平行，缓缓靠上。 顺流拖头离码头，船尾摆开太少。 经过：流速2节，吹拢风4级，空船，泊位前后有船，如图2（1）。当船尾、左满舵摆开到位1时，即用后退二，并叫拖轮开始拖动，待船身稍微有退势，即停车解去前倒缆，如位2。到了位3船头被拖轮拖出，船尾因风压及流压影响迅速靠近码头，致尾部擦及码头。 分析：顺露离码头，过去习惯于拖尾，但拖尾不易稳定船身，所以榆到没有开锚、流水不急和主机灵活的情况下，一般改用拖船头离码头。（我的观点，在这种情况下拖头离泊是正确的，原因是，空船，船头受流的压开作用可能比风的吹拢作用弱，如果拖尾离，尾巴出来后，船头就很难出来；拖头离，尾巴靠舵离开，船头可以借助拖轮离开。） 船头被拖开之前，必须使船尾摆开足够的宽度，吹拢风时或有拢流的码头，尤其要注意做到者一点——宁愿多摆造成掉头，也不要少摆了造成触彭码头。 再摆开船尾的同时，要令拖轮做好拖的准备态势。在吹拢风强的情况下，拖轮应及早离开并做好拖的准备，否则可能一时离不开，随着大船转而不能拖开船头。如果拖轮配合得不好，拖开后，船头不容易被领直，往往有拖过头的情况。 当船尾已经摆开，拖轮已经离开并做好拖的准备，开始起拖时，本船应用适量的倒车，使船身在被拖的过程中不致于因解去前倒缆而前冲，特别是泊位档子小，前面停靠许多驳船时，显得更加重要。 在位1时用倒车，摆开的角度是不够的，尾离开码头还不够开。4级拢风对空船的影响是相当大的，如拢风强而流弱，用顺车摆尾只能摆到位1，那么就不可按照上法离码头。 在摆尾时，不要怕角度太大。宁可角度摆得大一些，只要使船身及时退出泊位，即使转到90度，拖轮还是能把船身领直的。 预防：应当把船尾摆开到如图2（2）中的位2，起拖时，稍微用后退二。待倒缆松动时即解掉前倒缆。当船身稍微有退势时，即应停车，船位就循着4、5、6变化。到位5时必须用前进二以增加舵效，稳定船身。如船头向左转太快，应叫拖轮慢车并在位5用右满舵。如拖轮未能及时领直船身船头有继续向左转的趋势，就应毫不犹豫地解掉拖缆，用自己的车舵稳定船身前进。 拢风拖头离泊，尾部摆开不够。 图 3 经过：流速1节，拢风4级，空船，泊位前后有船，如图3（1）。尾缆清爽后右满舵前进一摆尾。到位1即停车起拖，解头缆，溜尾缆，船位移动如位2、3，最后，尾部擦碰码头。 分析：一般船舶都不适宜尾部贴着码头而使船头先离开，特别是在空载时更不相宜。用拖轮拖头离码头，要把船尾摆开到一定距离。尾部究竟要摆多少才合适，要根据具体情况：无拢风可以少摆一些，有拢风要多摆一些，空船拢风就更要多摆开，开风可以少摆一些甚至可以不摆开，如流很急可以少摆，流缓多摆，船身短的要比船身长的多摆开一些。 由于具体情况不同，当船头被拖开，船身在离码头的过程中，船尾向内摆进的大小和快慢也有所不同，因此，对尾部摆开的量也有所不同。 为了减