第五章与贸易实务相关的国际物流业务陈.ppt

英国伦敦保险业协会的I.C.C. 新条款的种类： 协会货物险A条款 协会货物险B条款 协会货物险C条款 协会战争险条款——货物 协会罢工险条款——货物 新条款的特点： 结构明晰 险别分明 责任肯定 取消了免赔率 案例1 1997年，我国WK外贸公司向香港出口罐头一批共500箱，按照CIF HONGKONG向保险公司投保一切险。 但是因为海运提单上只写明进口商的名称，没有详细注明其地址，货物抵达香港后，船公司无法通知进口商来货场提货，又未与WK公司的货运代理联系，自行决定将该批货物运回起运港天津新港。 在运回途中因为轮船渗水，有229箱罐头受到海水浸泡。货物运回新港后，WHHK公司没有将货物卸下，只是在海运提单上补写进口商详细地址后，又运回香港。 进口商提货后发现罐头已经生锈，所以只提取了未生锈的271箱罐头，其余的罐头又运回新港。 WK外贸公司发现货物有锈蚀后，凭保险单向保险公司提起索赔，要求赔偿229箱货物的锈损。保险公司经过调查发现，生锈发生在第二航次，而不是第一航次。投保人未对第二航次投保，不属于承保范围，于是保险公司拒绝赔偿。 案例分析 保险公司拒绝理陪是正当的。原因如下： （1） 保险事故不属于保险单的承保范围，本案中被保险人只对货物运输的第一航次投了保险，但是货物是在由香港至新港的第二航次中发生了风险损失的，即使该项损失属于一切险的承保范围，保险人对此也不予负责。 （2） 被保险人在提出保险索赔时明显违反了诚信原则。被保险人向保险人提出索赔明知是不属于投保范围的航次造成的损失，其目的是想利用保险人的疏忽将货物损失转嫁给保险人，这违反了诚实信义的原则，保险人有权拒绝陪付。 案例2 1993年7月2日，“ARTI”轮装载着共约2.4万吨生铁和钢材自印度某港口启航来我国，其中有中国人民保险公司海南省分公司（简称“保方”）保单HN76/CP93—042项下承保的3849.65吨钢材，保险金额为1509753.00美元，保险范围为平安险附加短量险、偷窃提货不着险、战争险。 但该轮开航后不到48个小时，船长就发现船壳板与骨架脱开，而不得不将船就近挂靠印度另一港口避难，同时船方宣布共同海损。 案例（续） 案发后一个月，保方从有关方获得事故信息。鉴于案情重大，保方及时通过伦敦联络处委请律师处理此案，同时向买方了解买卖合同执行过程的情况，并收集有关资料。 由于买方在本合同下开出的是远期信用证，在卖方提交了全套装船单据并经审核无误之后，开证行已在汇票上签字承兑了。鉴于此，就开证行本身而言，要想不支付此笔货款已是不可能。 而与此同时，印度洋洋面上气候渐转恶劣，失去航行能力的“ARTI”轮，漂泊于港外锚地的海面上，随时都有倾覆、沉船、造成货物全损的危险。 因此，保方紧急指示律师积极与船方接触，争取以较有利的条件使船方放货，并及时组织货物转运，以便尽早将货物运至目的港。 但是，由于船方一再坚持以货方赔偿其数额巨大的共同海损损失、费用并放弃对其索赔的权利作为放货的先决条件，并且事事采取不合作的态度，以致于保方经过几个月的努力也毫无结果。在此情况下，保方不得不设法另寻解决问题的途径，在不得已的情况下采取法律手段解决问题。 案例分析 1.“ARTI”轮5月27日靠港，5月28日开始装货时租船人检验师登轮进行承租检验，检验结果及事故后的检验结果均证明该轮开航前已处于不适航状态。 2.该单货5月31日装完。船方出具的大副收据上批注“装船前所有货物均有锈蚀并曾被水浸泡，捆带和卡箍有不同程度断裂，船方对货物状况和质量概不负责”。这一批注经由租船人保协检验师验货确认，船长也曾多次传真通知租船人及其代理。 3.该单货于5月31日装船完毕后，由租船人代理签发了第一份清结提单。该提单有租船人代理和托运人正式签章和背书，并贴有印度官方契税。提单通知方为中国外运，卸货港为上海。 4.“ARTI”7月2日轮启航，当日卖货人将买卖合同传给买方签署，合同中含有“表明‘部分捆上有表面锈和风化锈’的提单是可接受的”这一条款。 5.“ARTI”轮7月4日发生事故，7月6日进入避难港并宣布共同海损。7月7日租船人代理对该单货签发了第二份清洁提单提交议付，该提单与第一份清洁提单明显不同之处是没有加贴印度官方契税，提单通知方则为我国汕头建筑材料企业集团公司，卸货港为汕头。 6.卖货方事前未向买方提供租船合约，但从有关往来函件中可以确定，卖货方同时也是“ARTI”轮的期租人。 案例分析 从以上归纳的情况来看，本案有很突出的几个特点： 第一，承运船开航前就已处于不适航状态； 第二，提交议付的清洁提单不实； 第三，买卖合同的签约过程有欺诈。 案例分析 第一个方案以船舶不适航为由拒赔，但保方考虑到这一理由是很难站住脚的。 尽管按照订立保险合同的诚信原则，承运船舶的适航性是海上保险最重要